A ambição de Lynn Rippelmeyer de alcançar o céu começou num lugar improvável.
"Cresci numa quinta na década de 1950. Não havia mulheres a voar, não havia mulheres pilotos de avião. Interessava-me pela aviação porque havia aviões a sobrevoar a quinta e pensava como seria divertido ver o mundo lá de cima. O mais próximo que consegui chegar de fingir isso foi montar o meu cavalo até ao topo destes penhascos de calcário com vista para o rio Mississippi, a cerca de um quilómetro da quinta, e imaginar que o cavalo tinha asas - como Pégaso - e podia voar sobre os campos".
Por isso, escolheu a segunda melhor opção: tornou-se assistente de bordo. Foi contratada em 1972 pela Trans World Airlines (TWA), na altura uma grande companhia aérea, e começou a trabalhar na Rainha dos Céus, o Boeing 747: "Tinha acabado de ser lançado e a TWA foi uma das primeiras companhias aéreas a voar nele. Eu adorava o seu aspeto", diz.
No entanto, tinha sobretudo curiosidade em saber como funcionava: "Se começasse a fazer perguntas sobre o que se passava no cockpit e perguntasse [à tripulação] sobre o seu trabalho e sobre o avião, podíamos ter uma conversa quase inteligente de adultos e eu podia sentar-me lá em cima e apreciar, por isso foi o que fiz."
Na altura, as tripulações dos grandes aviões eram compostas por dois pilotos e um engenheiro de voo, com quem era mais fácil falar porque o seu lugar estava posicionado atrás do dos pilotos. Assim, diz Rippelmeyer, ela podia fazer ainda mais perguntas e aprender ainda mais sobre interruptores, sistemas hidráulicos e motores.
No verão seguinte, levou a sério a sua paixão e começou a ter aulas de voo em Vermont, num pequeno hidroavião Piper: "Adorei. Foi o mais próximo que alguma vez estive de ser viciada em alguma coisa".
Em 1975, soube que tinham sido contratadas as duas primeiras mulheres pilotos de avião nos Estados Unidos - Bonnie Tiburzi na American Airlines e Emily Warner na Frontier. Encorajada, iniciou o programa de pilotos de carreira para a função de engenheira de voo em Miami. Obteve a sua primeira licença comercial em 1976.
Um momento histórico mantido em segredo
O primeiro emprego de Rippelmeyer na cabina de pilotagem surgiu apenas um ano depois, numa pequena companhia aérea, a Air Illinois, como primeira oficial num Twin Otter - um avião regional turbo-hélice para 20 passageiros.
A companhia aérea já tinha uma capitã nas suas fileiras, mas ao contratar Rippelmeyer, o proprietário disse-lhe que nunca voariam juntas. "Perguntei porquê e ele respondeu: 'Bem, temos de ter um homem lá em cima para o caso de alguma coisa correr mal, não é? E também não queremos assustar os nossos passageiros, pois não? Como ele era o proprietário, podia inventar as regras que quisesse. E, na altura, não havia nenhuma lei ou regulamento que o proibisse, por isso aceitámos".
No entanto, com apenas três aviões e cerca de 20 pilotos, impedir que as duas mulheres voassem juntas era um pesadelo em termos de horários.
"Um dia, tivemos de o fazer - Emilie, a comandante, já lá estava, mas o seu primeiro oficial estava doente e não havia mais ninguém que pudesse chegar ao avião a tempo a não ser eu", disse Rippelmeyer.
Pediu ao operador que telefonasse ao proprietário da companhia aérea e ouviu-o gritar ao telefone: "Ele disse que eu podia apanhar o voo, mas que não podíamos fazer qualquer anúncio e que tínhamos de manter a porta da cabina fechada. Ninguém podia saber que havia duas mulheres lá dentro. E foi isso que fizemos".
Foi a 30 de dezembro de 1977, o primeiro voo regular nos Estados Unidos com uma tripulação exclusivamente feminina - mas foi mantido em segredo. Pelo menos, "uma vez que ninguém morreu", diz Lippenmeyer, as duas deixaram de ser intencionalmente mantidas separadas e voaram juntas muitas mais vezes.
No entanto, os seus dias na Air Illinois estavam contados: "O salário de um piloto do primeiro ano não dava sequer para pagar a renda", diz. Para fazer face às despesas, continuava a trabalhar como hospedeira de bordo, o que resultava num horário exaustivo: "Não conseguia fazer as duas coisas. Tentei durante cerca de um mês e devia haver uma regra contra isso. Mas na Air Illinois, eu tinha um objetivo: precisava de 1000 horas de voo com turbinas a gás. E depois de o conseguir, não havia mais razões para lá ficar."
Demasiado baixa para ser piloto?
Com experiência de voo suficiente no bolso, Rippelmeyer podia tentar entrar em companhias aéreas maiores. Uma delas - a agora extinta Ozark Air Lines - rejeitou-a no final do processo de entrevista porque, segundo eles, com 1,62 m de altura, era demasiado baixa para ser piloto: "Eu sabia que não era, mas, mais uma vez, eles podiam fazer as regras que quisessem".
Foi contratada pela TWA como engenheira de voo, voando num Boeing 727. A companhia aérea tinha mais duas mulheres pilotos e elas davam-se bem. No entanto, foram todas despedidas a uma semana do fim do período de experiência: "Mal se pode esperar para sair da experiência, porque o salário duplica - o primeiro ano em qualquer companhia aérea é uma pobreza", diz ela.
Foi um mal que veio por bem.
Rippelmeyer arranjou emprego numa companhia aérea de carga chamada Seaboard World Airlines - como copiloto num Boeing 747, que voava a partir do JFK, em Nova Iorque, em rotas transatlânticas.
"Era uma situação única, porque na maior parte das companhias aéreas, começava-se como engenheiro de voo - como eu fiz na TWA - e depois ia-se subindo na carreira", diz ela. "Mas na Seaboard, eles tinham engenheiros profissionais. Tipos que não tinham licença de piloto e não se preocupavam em passar a piloto. Por isso, quando se era contratado como piloto, ia-se imediatamente para o lugar de copiloto."
O ano era 1980 e Rippelmeyer tinha acabado de se tornar a primeira mulher a pilotar um 747. "Eu nem sequer pensava que uma mulher o pudesse fazer", diz ela, porque os pilotos masculinos com quem tinha trabalhado lhe tinham dito que seria demasiado difícil - psicológica e fisicamente.
"Tinham-me convencido de que havia um aspeto físico na questão. Disseram-me que nos aviões quadrimotores, se dois motores se desligassem de um lado, nenhuma mulher teria força para empurrar o leme para baixo e manter o avião a voar a direito."
Mas o capitão Carl Hirschberg, um piloto experiente que era o seu superior e instrutor de voo, estava entusiasmado com a possibilidade de ter uma mulher piloto de um 747 e disse-lhe que ela conseguia. Melhor ainda, ele mostrou-lhe como o fazer.
"Um dia, no simulador, ele disse que íamos ter uma falha de motor na descolagem e depois uma segunda falha no mesmo lado. E isso não é suposto acontecer. Nunca acontece. O copiloto não precisa de demonstrar isso. Mas não tive tempo para pensar nisso - apenas tive de lidar com a situação."
"Voltei a dar a volta e aterrei com os dois motores desligados. E não foi tão bem como ele poderia ter feito, mas consegui. A minha perna, de tanto empurrar o leme com os dois motores, estava a tremer. Não me conseguia levantar. Porque é que me faria isso? E ele disse: "Porque não te quero lá em cima a pensar que não podes fazer algo que podes. E não tens de quê.”
Batendo recordes
O sonho não durou muito tempo, porque Rippelmeyer foi novamente dispensada: "Nessa altura, eu tinha 30 anos, não tinha emprego, não era casada, não tinha rendimentos. Voar não estava a resultar. Estava a pensar se teria estragado a minha vida".
Felizmente, a desregulamentação das companhias aéreas - que retirou o controlo federal sobre as rotas e as tarifas - levou a um afluxo de novos operadores no mercado, entre os quais se encontrava uma companhia aérea chamada People Express, que voou de 1981 a 1987: "Comecei como primeiro oficial no 737 e, como fui contratada logo no início, foi menos de um ano antes de me tornar capitã. Acabei por ser uma das primeiras mulheres capitãs do mundo".
Mais tarde, a People Express começou a voar com Boeing 747 e, em 1984, Rippelmeyer tornou-se a primeira mulher a comandar um jumbo num voo transoceânico, de Newark para Gatwick, em Londres. "O tempo estava bom, a viagem foi agradável, a aterragem foi boa. Passei pela cabina e as pessoas estavam a dar-me os parabéns. Havia todo o tipo de celebrações, televisão, rádio e fotógrafos à espera da chegada. Toda a gente foi muito, muito simpática e maravilhosa. Foi algo de extraordinário", conta.
Rippelmeyer pilotou brevemente o Boeing 727 antes de a People Express ser adquirida pela Continental em 1987.
A incerteza que surgiu com a fusão levou-a a tirar um tempo para velejar pela Polinésia Francesa e depois estabelecer-se na Califórnia para casar e ter filhos. Após um hiato de quase 10 anos, um divórcio e uma mudança para o Texas, regressou aos céus em 1998, encontrando formas engenhosas de equilibrar a vida familiar e profissional.
"Os meus dois filhos e eu mudámo-nos para Houston, onde a Continental tinha uma base. Voltei a fazer voos domésticos no 737 para poder estar mais tempo em casa com os meus filhos. Os miúdos tinham apenas 3 e 7 anos. Inicialmente, pensei que precisava de encontrar uma ama para viver em casa", diz.
"Mas havia um voo para Tegucigalpa, nas Honduras, que fazia o check-in às 9 da manhã e regressava às 4 da tarde, para que eu pudesse deixar os miúdos na escola, ir trabalhar e voltar a buscá-los. Era uma aproximação difícil ao aeroporto, o que exigia uma formação adicional. Trata-se de uma aterragem apenas visual numa pista curta, a grande altitude, rodeada de montanhas e sem orientação eletrónica. O piloto-chefe telefonou-me a perguntar porque é que eu queria voar para o aeroporto mais perigoso que tínhamos. Disse-lhe que coincidia com o horário escolar dos meus filhos".
"Foi assim que voei durante a maior parte dos 12 anos, até os meus filhos terem idade suficiente, e funcionou muito bem. Podia deixá-los na escola, ir para o aeroporto e voar para a América Central - fica apenas a duas horas e meia de Houston. Era divertido quando nos habituávamos".
Em terra
Os voos de Rippelmeyer para Tegucigalpa também levaram ao que ela chama de seu "trabalho de reforma" - ajudar o povo de Roatan, uma ilha na costa de Honduras. Depois de conhecer missionários a bordo de seus voos, começou a trazer suprimentos doados por amigos e familiares. Criou então uma organização sem fins lucrativos chamada ROSE (Roatan Support Effort) para apoiar clínicas, escolas, cozinhas comunitárias, programas desportivos e um abrigo para animais.
O seu último voo como piloto foi em 2013, com um Boeing 787 da United Airlines, que se tinha fundido com a Continental Airlines no ano anterior.
"O meu primeiro voo de 747 foi para Londres e o meu último voo de 787 foi para Londres", diz ela. "Foi um voo perfeito. A tripulação era fantástica. A escala foi óptima. O tempo em Londres estava ótimo. E eu pensei, isto é o melhor que há - e pela primeira vez, preferia estar a fazer outra coisa. O meu coração estava nas Honduras, com a organização sem fins lucrativos. Por isso, quando regressei, disse ao piloto-chefe que me queria reformar".
Rippelmeyer, que escreveu dois livros de memórias - intitulados "Life Takes Wings" e "Life Takes Flight" - é nostálgica em relação ao 747 e nunca se habituou ao mais moderno 787, a que chama "um computador voador" que é reparado com um computador portátil em vez de um kit de ferramentas.
"São equipamentos electrónicos que falam com outros equipamentos electrónicos, e não há nada de errado nisso", diz. "Normalmente funciona. É muito mais leve e consome menos combustível, o que é fantástico. Talvez eu nunca o tenha pilotado o tempo suficiente para me afeiçoar a ele como me afeiçoei ao 747."
Rippelmeyer considera que as coisas melhoraram para as carreiras das mulheres na aviação: "Agora, todas as mulheres que querem ser pilotos de avião têm essa oportunidade. As escolas de aviação e as companhias aéreas aceitam as candidatas com a mesma vontade que os homens. Já não vejo qualquer discriminação contra as mulheres", afirma.
"Se ainda existe alguma, talvez seja porque ainda existem algumas escolas de pensamento antigas que dizem que uma mulher deve ficar em casa com os filhos. Mas acho que isso está a mudar gradualmente".
