As recentes ameaças de bomba em vários voos europeus deixam-nos perante várias questões: como são recebidos estes alertas? Que critérios permitem avaliar a sua credibilidade? E o que acontece quando uma ameaça leva um avião a alterar o seu percurso? Saiba tudo
Sete ameaças de bomba na terça-feira, pelo menos 17 esta quinta-feira. Os alertas dirigidos a aviões comerciais voltaram a colocar a segurança da aviação civil sob pressão. Desta vez, três aviões aterraram de emergência na Bulgária, depois de ter sido comunicada a existência de engenhos explosivos a bordo. Os voos vinham de Copenhaga, Madrid e Londres: os dois primeiros aterraram em Sófia e o terceiro foi desviado para Plovdiv.
Quase em simultâneo, a agência italiana Ansa noticiava que dois aviões aterraram em segurança no aeroporto de Malpensa, o principal de Milão. Um dos voos era da Ryanair e tinha partido do Porto, enquanto o outro, operado pela Aegean Airlines, vinha de Salónica, na Grécia. Mas estes, são apenas alguns exemplos.
No total, foram registados 17 incidentes relacionados com ameaças ou situações suspeitas envolvendo aviões comerciais
Os novos episódios surgem poucos dias depois de sete aviões terem sido obrigados a aterrar de emergência num único dia, devido a ameaças a bordo, em incidentes que envolveram voos com origem ou destino em países como Portugal, Reino Unido, Polónia, Bulgária e Espanha.
A situação alarmante deixa-nos perante várias questões: como são recebidos estes alertas? Que critérios permitem avaliar a sua credibilidade? E o que acontece quando uma ameaça leva um avião a alterar o seu percurso?
A forma como uma ameaça é recebida depende do canal utilizado para comunicar a sua existência. Segundo Álvaro Neves, ex-diretor do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e perito em aviação civil, quando a informação chega por telefone à torre de controlo ou ao aeroporto, existem procedimentos definidos para recolher os dados e avaliar a situação.
“Por norma, a chamada chega à torre de controlo ou para o aeroporto, e há um protocolo que está definido. São feitas várias perguntas para que seja possível validar a veracidade da ameaça”, explica.
“Quem recebe a chamada dispõe também de uma matriz que permite avaliar a ameaça. O controlador fará essa avaliação e poderá concluir que a ameaça não é credível. Ainda assim, a decisão final cabe sempre ao comandante, que, por norma, não contraria a avaliação feita pelo controlo do aeroporto”, refere à CNN Portugal.
O especialista considera que muitas destas comunicações acabam por ser falsas, embora reconheça que não é possível partir desse princípio quando um alerta é recebido. Na sua análise, admite que os episódios recentes possam estar relacionados com tentativas de provocar instabilidade no setor da aviação europeia.
“Normalmente estas ameaças são falsas. Este tipo de pessoas gosta de brincar com coisas sérias”, afirma, acrescentando que, na sua perspetiva, poderá haver “elementos pró-russos a acompanhar aquilo que aconteceu na Rússia e na Ucrânia, com os falsos alarmes no sistema de alerta às populações”.
O comandante José Correia Guedes confirma que, quando uma ameaça é considerada minimamente credível, os pilotos são imediatamente informados e procuram aterrar no aeroporto mais próximo.
“Numa fase inicial faz-se uma validação da ameaça. As entidades que recebem a ameaça, seja o aeroporto, a companhia de aviação ou até o controlo de tráfego aéreo, recorrem a uma série de entidades, polícia, autoridade aeroportuária, na tentativa de validar a ameaça. Se a ameaça for minimamente credível, os pilotos são avisados e então imediatamente declaram emergência e procuram aterrar no aeroporto mais próximo”, sublinha.
O comandante alerta ainda que o facto de a maioria dos alertas não resultar na descoberta de explosivos não significa que o risco possa ser ignorado.
“Na esmagadora maioria dos casos conhecidos, sempre que há ameaça, não há bomba”, diz. Ainda assim, ressalva que “os mecanismos de segurança funcionam, mas nós sabemos que a segurança a 100% não existe”. “Portanto, existe sempre a possibilidade de alguém conseguir levar um objeto explosivo para bordo, se bem que é extremamente difícil isso acontecer”.
José Correia Guedes recorda ainda que as ameaças de bomba eram relativamente frequentes nas décadas de 70 e 80, período em que teve de lidar com algumas situações deste género.
“Um indivíduo qualquer ia a uma cabine telefónica, ligava para a TAP ou para um aeroporto e dizia que estava ali uma bomba naquele voo. A motivação para isto... o indivíduo tinha perdido o voo por qualquer razão, ou ia uma namorada, um ex-namorado, ou qualquer coisa que ele queria irritar, telefonava e havia um aviso de bomba. Portanto, motivações fúteis”, recorda.
O comandante sublinha, no entanto, que os meios utilizados para comunicar estas ameaças mudaram. Se anteriormente os telefonemas eram feitos a partir de cabines telefónicas, atualmente os avisos chegam frequentemente por correio eletrónico.
“Os telefones são facilmente identificáveis e localizáveis, de forma que estas ameaças, de uma forma geral, vêm por e-mail e isso demora um pouco mais a encontrar o trajeto que a ameaça possa ter feito”, alerta.
Na mesma linha, Álvaro Neves acrescenta que, em Portugal, as chamadas recebidas podem ser gravadas e a informação posteriormente entregue às autoridades policiais, que procuram identificar a sua origem.
“A chamada é gravada, há sempre possibilidades de essa informação ser cedida à polícia, que investiga a situação. Eles tentam avaliar a origem e vão tentar ver onde é que ela foi feita. Ainda assim, não é fácil chegar a essa informação”, lamenta o perito em aviação civil.
O que diz a lei?
O artigo 288.º do Código Penal português, sob o título “atentado à segurança de transporte por ar, água ou caminho de ferro”, prevê que quem colocar em risco a segurança de um meio de transporte aéreo, incorre numa pena de prisão de um a oito anos.
Quem atentar contra a segurança de transporte por ar, água ou caminho de ferro: a) Destruindo, suprimindo, danificando ou tornando não utilizável instalação, material ou sinalização; b) Colocando obstáculo ao funcionamento ou circulação; c) Dando falso aviso ou sinal; ou d) Praticando acto do qual possa resultar desastre; é punido com pena de prisão de um a oito anos.
A moldura penal pode ser agravada caso da conduta resulte perigo para a vida ou para a integridade física de alguém, ou para bens patrimoniais alheios de valor elevado. Nesses casos, o n.º 2 estabelece uma pena de prisão de três a dez anos. Se esse perigo for criado por negligência, a pena prevista é de dois a oito anos; já quando a conduta referida no n.º 2 é praticada por negligência, a pena pode ir até cinco anos de prisão.
Para Álvaro Neves, a resposta legal a este tipo de comportamento deveria ser mais exigente. O especialista considera que as consequências para quem comunica falsamente a existência de uma bomba não são suficientemente dissuasoras e defende uma responsabilização efetiva dos autores.
“A lei considera este tipo de situação grave. Quando o autor da ameaça for identificado, o caso é encaminhado para as autoridades judiciais. No entanto, na minha perspetiva, a legislação não penaliza estas situações de forma suficientemente eficaz, sobretudo quando se trata de uma chamada falsa que obriga uma companhia aérea a desviar um avião”, acusa.
Na sua visão, a dimensão destes prejuízos deveria ser considerada na responsabilização de quem faz falsas comunicações.
“A minha perspetiva é que o formato da lei é benevolente”, defende. “Se as pessoas fossem responsabilizadas com pena de prisão e fossem obrigadas a pagar os milhares e milhares de euros que custa desviar um avião para um aeroporto mais próximo, isso acabava a brincadeira”.
Quais os procedimentos a seguir?
Quando uma ameaça leva à decisão de alterar o percurso de uma aeronave, é desencadeada uma operação que envolve diferentes entidades e que não termina com a aterragem.
Álvaro Neves explica que, quando um avião atravessa vários países, a informação tem de ser transmitida entre os respetivos centros de controlo de tráfego aéreo, de modo a garantir que a entidade responsável pelo espaço aéreo onde a aeronave se encontra é informada.
“Quando a aeronave já está em rota, o alerta pode ser recebido pelo aeroporto ou por outra entidade, como a polícia. O que está definido é que o controlo de tráfego aéreo, através dos canais de comunicação por mensagem e por voz, transmite automaticamente a informação. Identifica, através do radar, a localização da aeronave e o espaço aéreo que está a atravessar, para depois alertar a entidade que mantém a comunicação com o avião”, explica.
O perito exemplifica com uma situação em que uma ameaça é recebida em Portugal, mas o avião já se encontra no espaço aéreo francês.
“Imaginemos que, no Porto ou em Lisboa, é recebida uma informação relativa a um avião que já se encontra, por exemplo, a sobrevoar França. Essa informação tem de ser transmitida ao controlo de tráfego aéreo francês, para que as autoridades francesas possam alertar a aeronave de que foi recebida uma ameaça”, esclarece.
Se o comandante decidir divergir, a aeronave segue para um aeroporto alternativo, onde existe uma zona previamente definida para este tipo de ocorrências.
“Quando o comandante decide alternar, significa que considera a ameaça válida e opta por desviar a aeronave para outro aeroporto. O avião que recebe uma ameaça de bomba a bordo é encaminhado para uma zona isolada, previamente definida no plano de emergência de cada aeroporto para este tipo de situações”, explica Álvaro Neves.
A partir daí, é desencadeado um procedimento de segurança que inclui o desembarque dos passageiros, a descarga de toda a bagagem transportada no porão e a sua identificação.
“Os passageiros são desembarcados e as malas são retiradas do porão. Toda a bagagem tem de ser conciliada com os respetivos passageiros: as malas são colocadas no chão, em fila, e cada passageiro identifica a sua. No final, é necessário confirmar que todas as malas correspondem a alguém e que não fica nenhuma sem identificação”, descreve.
Concluída esta etapa, as autoridades avançam para uma inspeção ao interior da aeronave e aos porões, com a intervenção da polícia e o apoio de cães treinados para detetar explosivos.
“Posteriormente, há um protocolo interno: a polícia tem de fazer o rastreio no interior do avião e nos porões, com recurso a cães, para verificar se não foi colocado qualquer dispositivo a bordo”, acrescenta, salientando que “se trata de um processo muito complicado, é um protocolo que exige muito tempo e que custa muito dinheiro”.
E os passageiros, quando são informados?
A comunicação aos passageiros também faz parte dos procedimentos. Segundo Álvaro Neves, quando o comandante decide divergir, deve explicar que o avião não vai prosseguir para o destino inicialmente previsto e informar os passageiros sobre a razão da alteração.
O perito acrescenta que a tripulação pode também preparar os passageiros para os procedimentos que vão encontrar depois da aterragem, antecipando o desembarque, a identificação das bagagens e a presença das autoridades policiais.
“Os passageiros são previamente informados e preparados pela tripulação para os procedimentos a seguir. Em alguns casos, a própria tripulação explica com tranquilidade o que vai acontecer: por que escadas será feita a saída da aeronave, como decorrerá a identificação da bagagem e que haverá intervenção policial”, descreve.
Para Álvaro Neves, esta informação é essencial para evitar reações de ansiedade e situações de tensão a bordo.
“As pessoas têm de ser preparadas, senão vamos ter alguns tumultos a bordo, porque há pessoas que não aceitam plenamente que o avião vá divergir e não tenha razão pela qual vai divergir”, afirma.
Em que situações podem ser mobilizados caças?
A eventual mobilização de aeronaves militares, que aconteceu em alguns dos casos desta semana, depende de uma avaliação diferente da que é feita perante uma ameaça externa comunicada às autoridades.
José Correia Guedes explica que as escoltas militares podem ser utilizadas quando existe uma suspeita de que alguém a bordo pretende utilizar a aeronave como arma.
“Às vezes as pessoas perguntam: mas porquê que às vezes, quando há uma ameaça de bomba, descolam um avião militar ou uma parelha de jatos e escoltam o avião? Aí a ameaça é diferente. Aí é quando o próprio passageiro, alguém que está a bordo, declara que tem consigo uma bomba”, esclarece.
O comandante explica que, nessas circunstâncias, os caças podem acompanhar o avião para evitar que este seja utilizado como um míssil e se despenhe numa zona habitada.
Neste ponto, Álvaro Neves vai mais longe. “A mobilização de caças deve ser analisada de forma objetiva, tendo em conta se existe efetivamente uma bomba a bordo ou se a aeronave está a ser utilizada como uma arma”.
“As instruções são muito claras: se não houver uma resposta positiva da aeronave às chamadas dos aviões militares, esta pode ser abatida. Tanto quanto me recordo, só houve uma situação em que um avião foi efetivamente abatido, precisamente por não ter respondido às instruções dos caças para aterrar. São, portanto, situações muito excecionais”, sublinha.
