Outrora considerado "destruidor do ADN de um carro de Fórmula 1", uma barra de titânio com nove quilos é agora vista como crucial para a segurança dos pilotos. Veja-se o que aconteceu este fim de semana - que foi a-s-s-u-s-t-a-d-o-r
O mais recente Grande Prémio de Fórmula 1, disputado em Silverstone, no Reino Unido, foi considerado um dos melhores da época de 2022, com batalhas intensas pelas posições cimeiras e uma estreia a vencer na categoria máxima do desporto automóvel.
Contudo, o início da corrida assustou os adeptos e os não adeptos da modalidade, com vários pilotos a envolverem-se num aparatoso acidente. Entre os azarados estava o chinês Guanyu Zhou, da Alfa Romeo, cujo carro capotou e embateu violentamente contra as barreiras de proteção.
Após alguns minutos de apreensão, a equipa do rookie confirmou que o piloto se encontrava bem de saúde, tendo saído de maca do local, por precaução. Nas redes sociais, Zhou agradeceu por todo o apoio dado pelos fãs da modalidade, mas não só. O chinês reconheceu que a tecnologia teve um papel fundamental em mantê-lo seguro.
“Estou bem, tudo perfeito. O halo salvou-me a vida. Obrigado a todos pelas mensagens simpáticas”, escreveu no Twitter.
I’m ok, all clear. Halo saved me today. Thanks everyone for your kind messages! pic.twitter.com/OylxoJC4M0
— 周冠宇 | Zhou Guanyu 🇨🇳 (@ZhouGuanyu24) July 3, 2022
Igualmente impressionante e assustador foi o acidente ocorrido poucas horas antes entre o norueguês Dennis Hauger e o israelita Roy Nissany, numa das corridas de Fórmula 2, no qual o carro de Hauger, totalmente incontrolável, embate diretamente no halo do monolugar de Nissany.
Both Roy Nissany and Dennis Hauger walked away from this scary incident #BritishGP #F2 pic.twitter.com/URWV64LGQe
— Formula 2 (@Formula2) July 3, 2022
Não é a primeira nem será a última vez que ouviremos falar do halo, tal é o impacto que tem na segurança dos pilotos. Mas o que é este dispositivo? E como surgiu?
De mal-amado a adorado
Após a morte de Ayrton Senna, considerada uma das maiores tragédias da história do desporto mundial, a Fórmula 1 embarcou numa viagem rumo ao desenvolvimento e implementação de mecanismos de segurança mais robustos. A introdução do dispositivo HANS (Head And Neck Support) diminuiu o número de lesões na cabeça e no pescoço derivadas de acidentes violentos, ao assegurar a estabilidade destas partes do corpo no caso de desacelerações súbitas e fortes impactos. A reconfiguração das escapatórias, a proibição do reabastecimento durante a corrida e a introdução das amarras das rodas para impedir que se desprendam do monolugar em caso de acidente foram outras das grandes inovações que diminuíram os riscos inerentes a andar num carro de Fórmula 1. Mas, como se veio a verificar nos anos seguintes, era preciso mais.
A trágica morte de Jules Bianchi, que colidiu com um trator-grua durante o Grande Prémio do Japão de 2014, em Suzuka, foi a primeira na Fórmula 1 desde o desaparecimento do tricampeão brasileiro e gerou um debate enorme entre as instituições e pilotos. No ano seguinte, na IndyCar, a morte de Justin Wilson no Pocono Raceway, atingido por destroços de um carro acidentado, veio agudizar a necessidade de procurar uma solução para proteger a cabeça, a parte do corpo de um piloto que continuava extremamente vulnerável após todos os avanços tecnológicos registados.
Várias soluções começaram a ser testadas. Em 2017, a Federação Internacional do Automóvel (FIA) anunciou o “Shield”, um ecrã feito de policloreto de vinilo, mais conhecido como PVC. A inovação foi testada por Sebastian Vettel durante uma sessão de treinos do Grande Prémio do Reino Unido de 2017, mas foi um grande fiasco. O tetracampeão do mundo, após a única volta que fez ao circuito, afirmou que o ecrã distorcia enormemente a visão, provocando tonturas. A ideia foi logo posta de parte.
A FIA enveredou então por uma solução já em testes desde 2016, o halo, uma barra de titânio com nove quilos apoiada em três pontos diferentes do monolugar que rodeia a cabeça dos pilotos. As simulações determinaram que aumentaria em 17% as hipóteses de sobrevivência do piloto em caso de acidente grave. Apesar do apoio central estar colocado diretamente na linha de visão dos pilotos, não se verificou nenhuma consequência excessivamente negativa decorrente desse facto, pelo que o órgão máximo do desporto automóvel decidiu introduzi-lo na Fórmula 1 a partir de 2018.
As primeiras reações de pilotos e equipas foram bastante negativas. Max Verstappen e Lewis Hamilton manifestaram-se contra esta novidade. Toto Wolff, diretor da Mercedes, brincou com a situação, afirmando ter vontade de arrancar o halo do carro “com uma motosserra”, enquanto o team principal da Red Bull, Christian Horner, considerou a solução “deselegante”. O próprio Niki Lauda afirmou que a introdução do halo iria “destruir o ADN de um carro de Fórmula 1”. O tempo, contudo, deu razão à FIA.
Em 2018, aconteceu o primeiro incidente em que se pôde afirmar que o halo evitou um desfecho muito pior, quando o acidentado McLaren de Fernando Alonso aterrou em cima do Alfa Romeo de Charles Leclerc durante o Grande Prémio da Bélgica, em Spa-Francorchamps. O halo, no entanto, protegeu a cabeça do monegasco.
Em 2020, o dispositivo foi também importantíssimo para salvar a vida de Romain Grosjean, o mesmo piloto que considerou o dia da introdução do halo como “triste”. O impacto do Haas do piloto francês numa das barreiras de proteção do circuito de Sakhir, no Bahrain, dividiu-a, fazendo com que a “célula de sobrevivência” do monolugar a atravessasse. O halo, contudo, impediu que Grosjean fosse decapitado, ao “empurrar” a parte superior da barreira para cima.
No ano passado, os protagonistas do titânico duelo pelo título, Verstappen e Hamilton, envolveram-se num lento acidente na primeira chicane do circuito de Monza, com o Red Bull do neerlandês a sobrevoar o Mercedes do heptacampeão do mundo, “pressionando” o halo do carro do britânico durante o incidente. Mais uma vez, a barra de titânio salvou o dia.
Muito contestado ao início e adorado nos dias de correm, o halo veio para ficar. E ainda bem que assim foi.
