Custo da primeira fase da linha de Alta Velocidade, entre Porto e Soure, aumentou 20% face ao avançado em setembro de 2022. Contrato de concessão por 30 anos não inclui exploração comercial
O custo estimado da primeira fase da linha de Alta Velocidade Porto – Lisboa é de 3.550 milhões de euros, apurou o ECO junto de fonte do Governo. Um montante 20% mais alto do que os 2.950 milhões apontados na apresentação pública do projeto em setembro de 2022.
Os cálculos do Executivo apontam agora para um custo de 1.950 milhões para o troço entre o Porto e Oiã (Aveiro), cujo concurso público o Governo pretende lançar nas próximas semanas. Em setembro, o orçamento era de 1.650 milhões. Uma mudança para a qual concorre a elevada inflação que se fez sentir nos materiais de construção.
O custo do segundo troço da primeira fase, entre Oiã e Soure, subiu de 1.300 para 1.600 milhões de euros. O orçamento total sobe assim para 3.550 milhões. Um quinto deste valor poderá ser pago com fundos europeus do Mecanismo Interligar a Europa (MIE), caso o Executivo avance com a candidatura até ao final do mês, como é esperado. Dos 729 milhões de euros a que Portugal concorre, 480 milhões destinam-se ao primeiro troço e 249 milhões ao segundo.
O projeto será ainda financiado através de empréstimos junto do sistema financeiro por parte do vencedor da concessão, de um financiamento de 625 milhões já negociado com o Banco Europeu de Investimento (BEI) e pagamentos antecipados pelo Estado, segundo fonte do Governo.
No seu espaço de comentário na SIC, Luís Marques Mendes este domingo acusou o Governo acusou de falta de transparência em relação ao projeto de Alta Velocidade. O antigo líder do PSD questionou sobre se o projeto envolveria uma PPP, se esta incluía apenas a construção ou também a exploração da linha, se esta seria do Estado ou dos privados e qual o investimento.
A apresentação do projeto em 2022 já referia o modelo de concessão para a conceção, construção, manutenção e financiamento da linha. As três Parcerias Público-Privadas (PPP) terão um período de concessão de 30 anos, cinco para a construção e 25 para a gestão da linha, como avançou o ECO. Poderá avançar uma quarta PPP, para a última fase, mas o modelo ainda não está definido. Findo o contrato de concessão, a linha reverte para o Estado.
A concessionária ficará responsável por garantir a operacionalidade da linha, sendo remunerada em função da disponibilidade do serviço. A exploração será aberta a todos os operadores, ficando a gestão da circulação e alocação da capacidade na esfera do Estado, através da Infraestruturas de Portugal.
Segundo fonte do Governo, a separação em várias PPP “permite a criação de contratos de dimensão razoável e ajustada para a atual capacidade do mercado, garantindo, desde logo, a capacidade e a atratividade do setor privado, assegurando, igualmente, a existência de forte competitividade, aspeto considerado de fulcral importância na criação de valor para o Estado português”.
Esta abordagem permite também “uma gestão do esforço financeiro do Estado e uma maximização dos benefícios para os utilizadores do sistema, de modo a antecipar, tanto quanto possível, os benefícios do projeto da Linha de Alta Velocidade, iniciando a utilização dos troços à medida que forem concluídos”. A conclusão da primeira fase irá encurtar a viagem entre Lisboa e Porto de 2h49 para 1h59.
Fora das PPP ficam projetos complementares e a sinalização e telecomunicações, que serão atribuídos em empreitadas.
Concurso público internacional avança nas próximas semanas
Para garantir a luz verde da Comissão Europeia aos 729 milhões em fundos, o Governo entende que tem de lançar previamente o concurso público internacional, o que deverá acontecer nas próximas semanas. Segundo o Público, o Executivo aponta como data limite o dia 18 de janeiro.
O lançamento do concurso carece de uma resolução prévia do Conselho de Ministros a aprovar a despesa. Será a segunda vez que Portugal se candidata a estes fundos europeus para o TGV. Da primeira, o projeto acabou por não ter luz verde da Comissão Europeu por estar numa fase atrasada em termos de maturidade.
O Governo, em gestão desde 8 de dezembro, tem procurado o apoio do PSD para o lançamento do concurso público. A Lusa noticiou esta terça-feira que os sociais-democratas vão votar a favor da resolução do PS para arrancar com o concurso da linha de alta velocidade Porto-Lisboa porque “nunca será um entrave”.
O partido demarca-se, no entanto, do projeto do Governo. A posição do PSD “prende-se apenas com a necessidade de reforçar o eixo ferroviário Lisboa-Porto, numa solução técnica, jurídica e de financiamento da exclusiva responsabilidade do Partido Socialista”, lê-se numa posição escrita do vice-presidente do PSD, Miguel Pinto Luz.
“Entre os anúncios do Governo e a realização concreta passaram anos e sabe-se muito pouco sobre o modelo de financiamento e nada sobre as peças do concurso a lançar, os seus termos técnicos e jurídicos. A posição que hoje o PSD assume não pressupõe a adesão nem às peças do concurso nem às soluções técnicas ou de financiamento desta Parceria Publico-Privada”, ressalva Pinto Luz.
Está agendado para esta terça-feira um debate parlamentar pedido pelo PS sobre “Novas ligações ferroviárias”, onde estará em discussão uma resolução que recomenda “o desenvolvimento das diligências conducentes ao início do concurso da Linha de Alta-Velocidade Porto-Lisboa”. Os restantes partidos da esquerda também apresentaram resoluções.
O projeto da linha de TGV que promete revolucionar a mobilidade nacional, lançado quando Pedro Nuno Santos ainda era ministro das Infraestruturas, prevê três fases. A primeira inclui dois troços, Porto – Aveiro (Oiã) e Aveiro – Soure, a segunda liga Soure ao Carregado e a última o Carregado a Lisboa. O calendário atual aponta para que o troço Porto – Aveiro entre em funcionamento em 2030. O projeto inclui também a modernização ou construção de estações ferroviárias em Campanhã, Vila Nova de Gaia, Aveiro, Coimbra, Leiria e Oriente.
