Como a crise do Mar Vermelho pode afetar a economia mundial

CNN , Hanna Ziady
12 jan, 13:00
Contentores de mercadorias no porto de Sines

ANÁLISE || Seis das dez maiores empresas de transporte marítimo de contentores - Maersk, MSC, Hapag-Lloyd, CMA CGM, ZIM e ONE - estão a evitar total ou parcialmente o Mar Vermelho devido à ameaça dos militantes Houthi. Os riscos para a economia mundial estão a aumentar.

Os ataques no Mar Vermelho de militantes apoiados pelo Irão foram eficazes em fechar uma das principais rotas comerciais do mundo à maioria dos navios porta-contentores - navios que transportam tudo, desde peças de automóveis a Crocs, de um canto do globo para outro.

Um encerramento prolongado da via navegável, que faz a ligação com o Canal do Suez, pode entravar as cadeias de abastecimento mundiais e fazer subir os preços dos produtos produzidos num momento crucial da luta contra a inflação. O Canal do Suez é responsável por 10-15% do comércio mundial, o que inclui as exportações de petróleo, e por 30% do volume global de transporte de contentores.

Os militantes Houthi, baseados no Iémen, dizem que estão a vingar-se da guerra de Israel contra o Hamas em Gaza. O exército dos EUA e os seus aliados reforçaram a segurança marítima, mas os ataques continuam - 21 mísseis e drones Houthi foram abatidos na terça-feira.

Enquanto a crise persiste, os riscos para a economia mundial estão a aumentar.

O comércio mundial caiu 1,3% entre novembro e dezembro, informou o Instituto Kiel para a Economia Mundial, citando as "consequências dos ataques a navios de carga no Mar Vermelho".

As empresas de distribuição alertam para os atrasos nos envios e para o custo do transporte marítimo de mercadorias estar a aumentar.

Num relatório semestral divulgado na terça-feira, o Banco Mundial avisou que a perturbação das principais rotas marítimas estava "a corroer a folga nas redes de abastecimento e a aumentar a probabilidade de estrangulamentos inflacionários".

Seis das dez maiores empresas de transporte marítimo de contentores - Maersk, MSC, Hapag-Lloyd, CMA CGM, ZIM e ONE - estão a evitar total ou parcialmente o Mar Vermelho devido à ameaça dos militantes Houthi.

O perigo para a tripulação, a carga e os navios obrigou as transportadoras a reencaminhar os navios à volta do Cabo da Boa Esperança, na África do Sul, o que resultou em atrasos de até três semanas. O diretor executivo da Maersk, Vincent Clerc, disse ao Financial Times na quinta-feira que o restabelecimento da passagem segura pelo Mar Vermelho pode demorar "meses". "Poderá ter consequências bastante significativas para o crescimento (económico) mundial", acrescentou.

Grandes transportadoras suspendem a travessia do Mar Vermelho
Os gigantes do transporte de contentores, incluindo a Maersk e a Hapag-Lloyd, estão a evitar o Mar Vermelho e a redirecionar os navios para África devido à recente escalada de ataques a navios comerciais por militantes Houthi no Iémen.

Legenda traduzida: Roterdão, Países Baixos;  Xangai, China;  Canal do Suez;  11.000 milhas náuticas;  Mar Vermelho;  Iémen;  Estreito de Bab el-Mandeb;  14.000 milhas náuticas;  8-10 dias mais longo;  Cabo da Boa Esperança 

Os custos de transporte marítimo já aumentaram, o que poderá vir a refletir-se nos preços ao consumidor. "Quanto mais tempo as perturbações persistirem, mais fortes serão os efeitos estagflacionários para a economia global", escreveu o economista-chefe da Allianz, Mohamed A. El Erian, na semana passada no X, referindo-se a uma combinação tóxica de crescimento económico baixo ou nulo e inflação elevada.

Se a guerra entre Israel e Hamas se transformar num conflito regional mais vasto ou se os Houthis decidirem redirecionar os seus ataques para os petroleiros e graneleiros - que transportam matérias-primas cruciais como o minério de ferro, os cereais e a madeira - as consequências para a economia mundial serão ainda mais graves.

"Num cenário de escalada de conflitos, o fornecimento de energia também poderia ser substancialmente interrompido, levando a um aumento dos preços da energia", acrescenta o relatório do Banco Mundial. "Isto teria repercussões significativas nos preços de outros produtos de base".

A ameaça aos preços da energia é o maior risco, segundo a Capital Economics.

"Embora as actuais perturbações no transporte marítimo não sejam susceptíveis de perturbar a tendência global de queda da inflação, uma escalada acentuada do conflito militar subjacente poderia aumentar os preços da energia, o que se repercutiria nos consumidores", escreveram Simon MacAdam e Lily Millard, economistas da consultora, numa nota da semana passada.

A Oxford Economics também espera que a inflação continue a abrandar, mas ainda vê um risco de subida dos preços. Se os custos de transporte de contentores se mantiverem nos níveis actuais - quase o dobro do nível do início de dezembro - a inflação mundial poderá aumentar cerca de 0,6 pontos percentuais, escreveu Ben May, diretor de investigação macroeconómica global da empresa, numa nota de 4 de janeiro.

Atrasos nas entregas

Alguns fabricantes europeus de automóveis desviaram as suas expedições para a zona do Cabo da Boa Esperança. "Isto implicou custos mais elevados e atrasos de cerca de duas semanas", afirmou um porta-voz da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis.

E retalhistas como a empresa sueca de mobiliário Ikea alertaram para os atrasos nos envios e para a possível escassez de certos produtos. O retalhista britânico de vestuário Next afirmou na semana passada: "As dificuldades de acesso ao Canal do Suez, se continuarem, deverão causar alguns atrasos nas entregas de stocks no início do ano".

A Crocs afirmou igualmente que os artigos destinados à Europa estão a demorar mais duas semanas do que o habitual a chegar. O fabricante de calçado não espera, por enquanto, um "impacto material" na sua atividade, mas disse à CNN que iria "continuar a acompanhar de perto a situação".

Não é o único. As empresas de todo o mundo estão em suspenso, esperando que a interrupção termine em breve, mas começando a tirar o pó dos planos de contingência implementados pela última vez durante a pandemia, caso isso não aconteça.

A Abercrombie & Fitch planeia utilizar o transporte aéreo de mercadorias sempre que possível para evitar atrasos, de acordo com uma mensagem de correio eletrónico enviada aos fornecedores vista pela Bloomberg. "Mudamos os modos de transporte e/ou as rotas de expedição quando necessário para manter o fluxo de mercadorias", disse um porta-voz da empresa à CNN.

A situação poderá agravar-se nas próximas semanas, uma vez que as empresas de "shipping" (os expedidores) se apressam a retirar as encomendas da China antes de as fábricas fecharem para o feriado do Ano Novo Lunar.

"As próximas cinco semanas que antecedem o Ano Novo Chinês, a 10 de fevereiro, vão ser muito difíceis para o transporte marítimo", afirmou Philip Damas, diretor da Drewry Supply Chain Advisors, em comentários gravados e publicados online na segunda-feira.

No entanto, Damas referiu que o excesso de capacidade de transporte marítimo significa que as taxas spot - o preço dos envios pontuais de mercadorias, por oposição aos preços acordados antecipadamente - "voltarão a diminuir após o Ano Novo Chinês".

"Crise total"

Além do aumento das taxas de frete à vista devido aos ataques no Mar Vermelho, os transportadores estão a acrescentar sobretaxas de emergência.

Os preços "all-in" de 5 000 a 8 000 dólares por contentor para as principais rotas comerciais com origem na Ásia são 2,5 a 4 vezes superiores aos "níveis normais" para esta época do ano, de acordo com as estimativas de Judah Levine, chefe de investigação da empresa de logística Freightos.

No entanto, isso ainda está 45% -75% abaixo do seu "pico pandémico" no final de 2021, observou Levine. Naquela altura, a crescente procura por bens de consumidores domésticos colidiu com estrangulamentos de oferta, desde a escassez de contentores ao congestionamento dos portos.

A falha no Canal do Suez vem juntar-se aos problemas existentes no sector do transporte marítimo, com o tráfego através do Canal do Panamá, que é vital, já a sofrer restrições devido a uma grave seca.

"Para as empresas que tentam movimentar mercadorias em todo o mundo, a crise é total - não se pode contar com o Canal do Panamá (e) não se pode contar com o Canal do Suez", disse Carolina Klint, directora comercial para a Europa da Marsh McLennan, empresa de serviços profissionais.

De acordo com a empresa de logística C.H. Robinson, alguns transportadores marítimos que normalmente transitam pelo Canal do Panamá tinham-se desviado para o Canal do Suez antes da escalada dos ataques no Mar Vermelho.

Matthew Burgess, vice-presidente de serviços marítimos globais da empresa, disse que a capacidade global de transporte marítimo ainda será limitada por algum tempo. "Haverá uma escassez de espaço entre a Ásia e a Europa durante, pelo menos, as próximas oito semanas, devido ao tempo adicional necessário para utilizar a rota do Cabo da Boa Esperança", disse à CNN.

"Como vimos em anteriores perturbações no transporte marítimo global, a escassez de equipamento vazio será provavelmente uma consequência rápida, o que aumenta ainda mais os atrasos porque as empresas poderão ter de esperar mais duas ou três semanas por um contentor vazio".

Pelo menos por enquanto, os principais portos da Europa e dos Estados Unidos - incluindo o Porto de Roterdão, o Porto de Los Angeles e o Porto de Nova Iorque e Nova Jérsia - registaram um impacto limitado da crise do Mar Vermelho. Mas estão em alerta máximo para eventuais consequências.

"É mais uma perturbação na cadeia de abastecimento", disse Gene Seroka, diretor executivo do Porto de Los Angeles, à CNN. "Isto não vai desaparecer em três ou quatro semanas".

E mesmo que os ataques parassem hoje, permitindo que a maioria dos navios transitasse pelo Mar Vermelho, os impactos anteriores ainda poderiam reverberar por algum tempo, de acordo com Burgess, da C.H. Robinson. "As perturbações e os atrasos já em curso levarão um tempo significativo a resolver."

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