Um parecer do economista João Confraria, pedido pelos promotores de Santarém, defende que a Comissão Técnica deveria analisar a construção de um novo aeroporto num cenário de concorrência com a ANA
Um parecer económico que consta da pronúncia dos promotores do aeroporto de Santarém ao relatório preliminar da Comissão Técnica Independente defende que deveria ter sido analisada a existência de uma infraestrutura fora da concessão da ANA, que permitiria introduzir concorrência e faria baixar as taxas aeroportuárias.
“A Comissão Técnica Independente (CTI) não analisa a possibilidade de se resolver o problema da expansão aeroportuária na região de Lisboa fora da área da Concessão. No entanto, essa análise devia ter sido feita“, refere o parecer de João Confraria, professor auxiliar da Católica Lisbon Business School.
O economista elenca vários motivos, como “introduzir a possibilidade de haver concorrência com o Aeroporto Humberto Delgado” e o facto de existirem “interessados para fazer esse aeroporto na área de Santarém”, nomeadamente a Magellan 500, que pediu o parecer para fazer parte da sua resposta à consulta pública.
O relatório preliminar da Avaliação Ambiental Estratégica, apresentado no início de dezembro, recomenda uma solução dual para o novo aeroporto de Lisboa, com a construção de um novo aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete e a manutenção do Humberto Delgado (AHD), até poder ser desativado. Vendas Novas é apontada como solução alternativa. Já o Montijo e Santarém foram considerados inviáveis, este último por o conflito com o tráfego aéreo militar na base de Monte Real restringir o número de movimentos, segundo a CTI.
João Confraria aponta que na análise financeira e na análise custo-benefício que constam do relatório preliminar é admitido que todas as opções para o reforço da capacidade aeronáutica estão dentro da concessão da ANA, detida pela francesa Vinci, em Lisboa, que abrange uma área de 75 quilómetros.
Ou seja, no caso da opção por Santarém em simultâneo com o Humberto Delgado ou Santarém como aeroporto único, a análise da CTI parte do princípio de que este aeroporto seria gerido como se fizesse parte da concessão da ANA. O que não acontece, a menos que a mesma fosse alargada, não havendo qualquer informação nesse sentido.
A aplicação do modelo de concessão a uma localização que fica fora da mesma é justificada pela CTI como uma forma de evidenciar as desvantagens e desvantagens de cada localização. Já o professor de Regulação e Concorrência e Políticas Públicas defende que o modelo de regulação não pode ser dissociado da análise. Caso contrário, “está-se a analisar uma mera hipótese teórica e, em termos de ordenação, a prejudicar os resultados do aeroporto localizado fora da área da concessão“, aponta no parecer.
Havendo concorrência entre os dois aeroportos, o operador de Santarém teria interesse em descer as taxas relativamente ao Humberto Delgado para atrair companhias aéreas. Provavelmente, a concessionária teria de responder com descidas de taxas no Humberto Delgado, quer nas taxas aeroportuárias quer na área comercial.
Daí que defenda que “a possibilidade de haver aeroportos fora da área da concessão (…) devia ter sido analisada”. “Cada aeroporto atuaria do ponto de vista comercial de forma independente do outro, ou seja, em concorrência, ainda que limitada pelas próprias condições do mercado”, justifica o professor da Católica Lisbon Business School, que foi administrador da ANACOM entre 2012 e 2017.
João Confraria acrescenta ainda que havendo concorrência entre os dois aeroportos, “o operador de Santarém teria interesse em descer as taxas relativamente ao Humberto Delgado para atrair companhias aéreas. Provavelmente, a concessionária teria de responder com descidas de taxas no Humberto Delgado, quer nas taxas aeroportuárias quer na área comercial. Daqui resultariam benefícios evidentes para passageiros e empresas, que o trabalho da CTI não considera“.
O economista escreve também que “o trabalho apresentado não permite ordenar as opções estratégicas segundo a sua rendibilidade financeira (AF), nem segundo a sua rendibilidade económica e social. Desde logo por ser aplicado o mesmo modelo regulativo a todas as opções, mas também porque a construção do novo aeroporto obriga a uma alteração do atual contrato de concessão. Alteração essa que é desconhecida e tem implicações na análise financeira dos projetos.
Segundo a Magellan 500, o parecer vem reforçar “o entendimento de que há um erro de base na análise económica, ao não levar em conta o contrato de concessão nem a sua lógica económica“.
Numa conferência realizada no final de janeiro o porta-voz da Magellan 500, Carlos Brazão, apontou vários “pecados” ao trabalho da CTI. Uma das críticas é de que a Comissão fez uma análise “não conforme com as recomendações da Comissão Europeia para a União Europeia” no que diz respeito às áreas de influência de um aeroporto.
“Como promotores apresentam posições coerentes com os seus interesses privados, que são legítimos, mas recorrendo a afirmações e interpretações de análises e posições que a CTI não reconhece, e que, por conseguinte, se tornam especulativas“, respondeu a Comissão liderada por Maria Rosário Partidário em resposta ao Jornal de Negócios.
A consulta pública do relatório preliminar da Avaliação Ambiental Estratégica do novo aeroporto de Lisboa teve mais de 1.700 contributos, segundo o balanço divulgado pela CTI. Maria Rosário Partidário, afirmou que o documento “será revisto e melhorado com os esclarecimentos e contributos recebidos sempre que os mesmos se justifiquem”.
