“O coletivo não se lembrou da lição do Titanic”, afirma James Cameron em entrevista exclusiva à CNN. “É de partir o coração o facto de ter sido evitável”. Para ler na íntegra
Poucas horas haviam passado da confirmação oficial da implosão do Titan quando James Cameron falou com o pivot da CNN Anderson Cooper. A entrevista rodou o mundo. A CNN Portugal transcreve a conversa, tal como foi transmitida pela CNN internacional esta quinta-feira à noite, com uma ligeira edição quanto às marcas de oralidade.
ANDERSON COOPER. Há vários dias que temos estado concentrados neste assunto. Junta-se agora a nós James Cameron, mergulhador, explorador e realizador de “O Abismo” [The Abyss, 1989], um thriller em alto mar, e do mais famoso, claro, "Titanic" [de 1997], bem como de muitos outros grandes filmes. James, agradeço a sua presença. Alguém como você, que, de muitas formas, dedicou a sua vida à exploração no fundo do mar… pergunto-me: o que lhe está a passar pela cabeça esta noite
JAMES CAMERON. Obrigado, Anderson. Obviamente, estamos todos um pouco com dores no coração com o resultado disto. E eu tenho vivido com isto há alguns dias, tal como alguns dos meus colegas da comunidade de cavalheiros do verão profundo. Eu próprio não estava num navio quando o acontecimento se deu no domingo. A primeira vez que ouvi falar do assunto foi na segunda-feira de manhã, e entrei imediatamente na minha rede de contactos. Porque é uma comunidade muito pequena no grupo “Mergulho Profundo”. E descobri algumas informações em cerca de meia hora: que tinham perdido as comunicações e a localização em simultâneo.
O único cenário que me ocorreu, na minha mente, foi o de uma implosão, um acontecimento de onda de choque tão poderoso que realmente destruíra um sistema secundário que tem o seu próprio recipiente de pressão, e a sua própria bateria de alimentação, que é o trans-monitor que o navio usa para rastrear onde está o submersível. Por isso, eu estava a pensar em implosão, e isso foi na segunda-feira de manhã.
Voltei a falar com outras pessoas e descobri algumas informações que eram provavelmente de origem militar, embora pudessem ser de investigação. Porque há hidrofones por todo o Atlântico. E obtive a confirmação de que tinha havido um tipo de ruído forte consistente com um evento de implosão. Isso parece-me confirmação suficiente para fazer saber a todo o meu círculo íntimo de pessoas que tínhamos perdido os nossos camaradas. E encorajei toda a gente a levantar o copo em sua honra na segunda-feira. Depois assisti, nos dias que se seguiram, a toda esta espécie de corrida de toda a gente numa busca com “os cabelos a arder”. Sabendo muito bem que era inútil. Esperando contra a esperança estar enganado, mas sabendo no meu íntimo que não estava. Por isso, hoje não foi certamente uma surpresa. E sinto-me muito mal pelas famílias que tiveram de passar por todas estas falsas esperanças, que continuaram a ser alimentadas à medida que tudo se desenrolava.
AC. Disse que foi na segunda-feira que soube que os aparelhos de escuta submarina tinham captado o som de uma implosão? Ou do que se pensava ser uma implosão?
JC: Sim, foi o que me chegou aos ouvidos, um rumor. Eram fontes credíveis, pelo que tomei isso como um fator a considerar, que multipliquei com os outros fatores. E não consegui pensar em nenhum outro cenário em que um submarino se perdesse, em que perdesse as comunicações e a navegação ao mesmo tempo, e ficasse fora de contacto e não viesse à superfície. Também me disseram, e não tenho confirmação disto, que eles estavam umas centenas de metros acima do fundo do mar e se libertaram dos pesos. Ora, a única maneira de o navio saber que eles tinham largado os pesos, o que seria um abortar de emergência, era se eles o tivessem comunicado. Por isso acredito agora que eles tiveram algum aviso, que ouviram alguma “assinatura” acústica do objeto a começar a “deslaminar”. Esperemos que as investigações acabem por mostrar o que aconteceu. Porque todos precisamos de saber, à medida que avançamos, a comunidade precisa de saber exatamente o que aconteceu.
AC. Já fez dezenas de extraordinárias expedições em águas profundas, incluindo mais de 30 ao próprio Titanic. Também foi muito mais fundo do que os quase quatro quilómetros a que está o Titanic. Acho que foi mais fundo no oceano do que quase toda a gente. Esqueci-me do nome do local onde foi, mas no “Challenger Deep” foi com o seu próprio projeto, o que é extraordinário. Sim, foi com uma embarcação concebida por si, o submersível, que era experimental e não seguiu os protocolos de segurança habituais. Mas a diferença é que não levava passageiros a bordo. Alguma vez teria levado passageiros a bordo de um submersível que não tivesse passado pelo protocolo de segurança marítima padrão?
JC. Não, de todo. Quer dizer, o meu submersível que foi ao “Challenger Deep” mergulhou em segurança três vezes - fizemos vários mergulhos nesse submersível - e só eu e o engenheiro é que podíamos ser pilotos desse submarino. E trabalhámos nele durante sete anos, conhecíamos intimamente todos os pormenores. Estive envolvido em todas as fases dos testes e, por isso, avaliei os riscos, compreendi-os muito bem. Nunca me teria passado pela cabeça pedir a alguém que corresse esse tipo de risco. E se estivesse a conceber um veículo com vários lugares, passaríamos por todas as partículas de testes rigorosos e reveríamos os protocolos da ABS, que é o American Bureau Of Shipping, ou do alemão Germanischer Lloyd - são as principais agências que classificam um submersível. Chamam-lhe classificação, mas é basicamente uma certificação. E acho que foi inconsciente o facto de este grupo não ter passado por esse processo rigoroso.
AC. Este foi um projeto experimental, não há dúvida sobre isso. Era um composto de carbono. Pode dizer-nos mais sobre o que isso realmente significa? Quer dizer, é o tipo de material usado em naves espaciais. Mas será que foi projetado para pressão subaquática profunda? E qual é o perigo deste tipo de material neste tipo de ambiente?
JC. É completamente desapropriado para uma embarcação que sofre pressão exterior. Sabemos que os compósitos de fibra de carbono são utilizados com muito sucesso para pressão interna. É o caso de uma botija de mergulho, podemos usar todo o aço ou alumínio para esse tipo de pressão. A garrafa pode ser feita de cerâmica ou algo semelhante. É possível fazer modelação por computador com um elevado grau de precisão e confiança. A partir do momento em que se começa a fazer compósitos de carbono, ou qualquer tipo de material compósito, está-se a introduzir materiais que estão em contacto uns com os outros. O filamento em si e, depois, os pontos aproximados em que se insere. Nessa altura, há uma falha de degradação. Por isso, sempre percebemos que este era o material errado para os submersíveis. Porque em cada ciclo de pressão podemos ter danos progressivos. Portanto, é bastante insidioso. Podemos ter uma série de mergulhos bem-sucedidos, que foi o que aconteceu aqui, e depois falhar mais tarde. Se eu estivesse a mergulhar num submersível totalmente certificado, não pensaria nisso. Mesmo no meu próprio submersível, que tinha um casco de aço, eu sabia que se mergulhasse várias vezes, duas ou três vezes, era provável que estivesse pronto a funcionar. Se não milhares de vezes. Não é esse o caso do compósito. É bastante insidioso. Isso moldou-lhes um sentimento de confiança e conduziu a esta tragédia. Isto são coisas conhecidas dentro da comunidade de engenheiros.
AC. Também queremos salientar que o ex-diretor de operações marítimas da Oceangate escreveu um relatório de engenharia em 2018, penso, e concentrou as suas críticas na decisão da empresa de confiar na monitorização acústica para testar o projeto sob pressão, em oposição a uma verificação do todo. Segundo ele, a empresa alegou que não existia nenhum equipamento que pudesse realizar esse tipo de verificação numa estrutura de fibra de carbono de cinco polegadas de espessura. Sei que é difícil dizer, obviamente, sem ler o relatório, mas pergunto-me o que pensa disto, porque parece que esta empresa estava a fazer um grande alarido sobre os sensores que tinha e que podiam detetar algum problema. Se eles conseguissem sentir que havia um problema, teriam tempo para dar a volta e voltar a subir, o que claramente não fizeram.
JC. É um pouco como dizer que o motor a jato da nossa nave espacial é um pouco mal concebido mas que temos um sensor que nos avisa se ele estiver a arder. Para mim, isso é fraco consolo. Acho que se estamos a construir algo onde é preciso ter sensores que nos digam que está a falhar, então não temos nada que desenhar submersíveis ou que estar nesse submersível. Acho que o anunciaram como sendo uma coisa boa, como um protocolo de segurança. Eu considero-o uma coisa má. Mostra diretamente a falha fundamental do seu projeto. Há que ter em conta que o ADN deste conceito de projeto é mais antigo, remonta à tentativa de estar no “Challenger Deep” em que eu estive envolvido. Havia outro projeto de submersível que na altura estava a competir com o nosso. Baseava-se num cilindro composto de filamentos enrolados, com duas tampas de titânio. Eu disse-lhes, sem rodeios, que iam ser mortos. E nada. Acabaram por nunca o pilotar. Eu disse-lhe: "Vais morrer lá em baixo. Se conduzires esta coisa”. Eu tinha uma opinião muito forte sobre aquilo. Não tive nada a ver com o Oceangate, nunca tentei avisar o Stockton Rush da mesma coisa, pensei que talvez eles tivessem resolvido o problema. Na altura, tinha uma opinião muito forte sobre o assunto. Tinham uma ideia semelhante de centros acústicos, a que chamavam delimitação. A água começa a forçar as camadas das fibras a separarem-se. Teoricamente, consegue-se ouvir. Creio que o ouviram. [PAUSA]
AC. É extraordinário para mim que este campo de destroços esteja a apenas 500 metros de distância da proa do Titanic. Obviamente, quando as pessoas pensam na proa do Titanic, pensam no seu filme “Titanic”. Naquela cena icónica na proa. Ouvi-o há pouco falar sobre estes dois comandantes. É uma ironia semelhante a que vê, gostava de saber se pode falar sobre isso…
JC. Penso que há aqui uma grande ironia, quase surrealista, que é o facto de o Titanic se ter afundado porque o comandante o levou a todo o vapor para um campo de gelo à noite e com uma visibilidade muito fraca. Depois de ter sido repetidamente avisado por telegrama e por rádio, durante o dia, que era isso que o esperava. Por isso, penso que também estamos a ver aqui um paralelo com os avisos não ouvidos sobre um submersível que não estava certificado, em que toda a comunidade de submersão profunda, na verdade - ou não toda a comunidade, mas um grande número deles - se juntou para escrever uma carta à Oceangate, e dizer: “Acreditamos que isto pode levar a uma catástrofe”. Era uma crítica menor à engenharia e mais ao processo. Mas contemplava o facto de que a engenharia provavelmente não seria aprovada pelo gabinete de certificação. Eles estavam a tentar evitar tudo isso. Foi o nosso pior pesadelo. Quer dizer, para todos nós na comunidade de submersíveis, pessoas como eu, pilotos, a implosão é obviamente o espetro que paira sobre nós a toda a hora. Por isso, essa é a coisa para que mais se faz engenharia. Com anos de antecedência. Isso nunca deveria ser o problema. Nunca acreditei que, se fosse ter um problema sério, seria uma implosão. Talvez ficar emaranhado numa rede de pesca, ou um incêndio na eletrónica. Implosão, de certeza que não. Especialmente com a análise moderna de elementos finitos e o design assistido por computador.
AC. O que é que aprendemos com isto? Obviamente, na exploração em águas profundas há um registo de segurança muito bom, mas muito bom, com pessoas que fizeram a certificação. Preocupa-o o facto de isto ter um impacto na continuação da exploração?
JC. Preocupa-me. Não estou preocupado com a exploração, os exploradores continuarão. Não estou preocupado com a inovação, as pessoas continuarão a inovar. Preocupa-me que isto tenha um impacto negativo sobre, digamos, os cidadãos exploradores, os turistas. Trata-se de pessoas sérias, com uma curiosidade séria, dispostas a investir muito dinheiro para irem a estes sítios interessantes. Não quero desencorajar isso. Penso que essa é a lição a tirar, é que, se vamos entrar num veículo, quer se trate de uma aeronave, de uma embarcação de superfície ou de um submersível, temos de nos certificar de que o mesmo passou por agências de certificação. Que foi aprovado. Todos os dias, confiamos as nossas vidas à engenharia. Entramos num elevador, partimos do princípio de que alguém, algures, fez os cálculos corretamente, que tudo foi certificado corretamente. Devemos tomar as mesmas precauções quando entramos num submersível. Mesmo que seja numa estância, que só vamos descer 100 ou 300 metros. Sou sócio de uma empresa de submersíveis chamada Triton, digo-o desde já: a Triton tem um registo de segurança operacional perfeito em 20 veículos e 10.000 horas de mergulho de pessoas a profundidades até mil metros. Pode ser feito. Mas requer rigor, penso que todos nós na comunidade sabemos que os nossos piores receios aconteceram, e sabemos porque é que aconteceram. Penso que, em grande medida, isto põe-nos ainda mais em alerta para sermos disciplinados e refletirmos realmente sobre a ética disto. Há muitos países em todo o mundo onde submersíveis estão a mergulhar. Não é a existência de regulamentação em todo o lado que resolve o problema. É mais uma questão de não encorajarmos os operadores a trabalharem sem a devida certificação ABS ou Germanischer Lloyd ou o que quer que seja.
AC. O contra-almirante da Guarda Costeira falou hoje sobre o ambiente implacável nestas mortes. Pode falar sobre a sensação de estar lá em baixo?
JC. Sim, não consigo acreditar na profundidade a que já se foi no oceano. Três vezes mais fundo do que o Titanic, como disse.
AC. Qual sensação é essa de estar lá em baixo?
JC. Bem, eu digo sempre: tens de levar uma retroescavadora contigo para ires mais fundo do que eu fui. Em qualquer lugar deste planeta. É uma sensação de longínquo, de isolamento. Eu sabia, quando fiz esse mergulho, que não havia esperança de salvamento. Literalmente, não havia nenhum veículo no mundo, não importava se podia chegar lá, não importava se podia eu sobreviver o tempo suficiente com o meu sistema de suporte de vida, não havia salvamento. Se tivesse um problema, eu tinha de me auto-resgatar. Pensámos nisso durante os sete anos que passámos a construir o submersível. Eu próprio desenhei muitos dos sistemas de segurança. Sabendo que ia estar naquele submersível. Em termos de como largar os pesos, se eu estivesse incapacitado os pesos largar-se-iam sozinhos após um certo período de tempo. Muitas, muitas comunicações, faróis, para que eu voltasse à superfície se me tivesse afastado de algum sítio. Se fosse apanhado por satélite, teria comunicado a minha posição. Eu tinha rádio. Sinais visuais. Não teria sido necessária uma busca por avião, ele comunicaria muito rapidamente. Pensamos em tudo isso.
O sentimento no momento, é de que é quase um espaço sagrado. É um lugar onde não há mais ninguém, só tu, o ser humano. E uma sensação de tempo profundo, estamos a olhar para algo que nunca ninguém viu. Tem sido assim há centenas, milhões, se não biliões de anos. Com um Titanic é diferente. Sente-se a presença da tragédia. Acho que é isso que faz com que as pessoas queiram ir e experimentar por si próprias. Para sentir e recordar a história, penso que as pessoas vão aos campos de batalha, como Gettysburg, normalmente à praia e a todas essas coisas para recordar a história e para a absorver e torná-la parte das suas vidas. Sabe, não acho que haja nada de errado com isso. Há pessoas que não gostam, dizem que é ir para uma sepultura, esse tipo de coisas. Acho que é importante lembrarmo-nos disso.
Este é um caso, isso é muito claro hoje, em que o coletivo não se lembrou da lição do Titanic, os tipos do Oceangate não se lembraram. A arrogância e a prepotência que levaram o navio ao seu destino foram exatamente as mesmas que conduziram aquelas pessoas, e isso tem muito a ver com a sua fé. Acho que é de partir o coração, acho que é de partir o coração o facto de ter sido evitável.
AC. James Cameron, lamento que estejamos a falar nestas circunstâncias, mas agradeço o nível de pormenor e a experiência que traz para a conversa. Por isso, muito obrigado.
