Apesar de todos os incidentes em pleno voo que têm sido conhecidos nos últimos meses, continuam a ser acontecimentos incrivelmente raros, segundos os especialistas. No entanto, convém saber o que fazer numa situação de caos nas alturas
Um forte estrondo, um abanão e um jato de ar frio que repentinamente percorreu a cabina: foram os sinais imediatos de que algo não estava bem a bordo do voo 1282 da Alaska Airlines, de acordo com o relato de um passageiro.
Tinha ocorrido uma "descompressão explosiva", resultado do rebentamento violento de um tampão da fuselagem - que, em diferentes configurações da mesma aeronave, pode ser uma porta de saída -, deixando um enorme buraco no lado esquerdo do avião.
Enquanto os investigadores tentam determinar a causa exata do incidente, analisamos o que acontece quando um avião sofre uma perda súbita de pressão na cabina e os riscos para as pessoas a bordo.
Por que pressurizamos?
"A razão pela qual os aviões são pressurizados é o conforto dos passageiros", afirma Graham Braithwaite, professor de Segurança da Aviação e Investigação de Acidentes na Universidade de Cranfield, no Reino Unido. "À medida que o avião sobe, a pressão da cabina acaba por baixar para cerca de 2.400 metros. Assim, se estivermos a voar a 10.000 metros, a cabina parece estar a uma altitude de 2.400 metros.
Isto é necessário porque, à medida que a altitude aumenta, o ar torna-se menos denso e - como qualquer montanhista sabe - a respiração torna-se mais difícil, uma vez que são absorvidas menos moléculas de oxigénio devido ao "ar menos denso". Este efeito pode ser claramente sentido no mundo real a partir dos 3.000 metros, razão pela qual as cabinas de passageiros são reguladas para uma pressão de cerca de 2.400 metros, onde todos se sentirão confortáveis sem sobrecarregar demasiado os sistemas do avião.
No entanto, isto significa que o interior do avião está a uma pressão muito mais elevada do que o exterior, o que vai contra um princípio fundamental da física: o ar desloca-se sempre de áreas de alta pressão para áreas de baixa pressão, e fá-lo mais rapidamente se a diferença de pressão for elevada. O vento é uma manifestação comum deste fenómeno.
Se, a qualquer momento do voo, houver uma rotura na fuselagem, a física assume o controlo e o ar da cabina sairá para o exterior. "Apenas devido a essa diferença de pressão", explica Braithwaite.
Em caso de descompressão rápida ou explosiva, como a que ocorreu durante o voo da Alaska Airlines, as máscaras de oxigénio caem automaticamente: a indicação em todas as instruções de segurança é para as colocar rapidamente, porque quanto mais alto estivermos, menos tempo teremos para aquilo a que chamamos "consciência útil". Como o ar é mais leve, é difícil respirar em altitude. Por isso, isto torna-se uma coisa muito importante", acrescenta Braithwaite.
A tripulação começará imediatamente a trabalhar para reduzir a altitude da aeronave até cerca de 3.000 metros, onde o ar será respirável. "Se houver uma despressurização muito repentina, a tripulação também tentará avaliar se o avião está estruturalmente danificado e a rapidez com que pode descer", diz Braithwaite. "Se descerem demasiado depressa, podem estar a colocar o avião sob muito mais stress."
Uma vez em segurança no solo, o avião será recebido por equipas de salvamento e a tripulação decidirá se os passageiros estão mais seguros a bordo ou se é necessária uma evacuação. "É um tipo de acontecimento incrivelmente invulgar", observa Braithwaite, "e, embora as pessoas possam apontar alguns exemplos em que um avião perdeu um painel ou uma porta durante o voo, se compararmos isso com o número de voos que operam todos os dias, estes continuam a ser acontecimentos incrivelmente raros, e todos eles tendem a ter características únicas".
Acidentes anteriores
O acidente de descompressão mais mortífero da história da aviação ocorreu em 1985, quando o voo 123 da Japan Airlines sofreu graves danos estruturais devido a uma reparação defeituosa da fuselagem na sequência de uma aterragem forçada anos antes. O Boeing 747 perdeu uma grande parte da cauda em pleno voo e despenhou-se numa zona montanhosa perto de Tóquio, matando 524 das pessoas a bordo, com apenas quatro sobreviventes. É o acidente de aviação mais mortífero de sempre envolvendo um único avião.
A morte mais recente na sequência de uma descompressão rápida remonta a 2018, quando uma mulher morreu a bordo do voo 1380 da Southwest Airlines, depois de ter sido parcialmente sugada para fora da janela de um Boeing 737-700. A janela rebentou por estilhaços de um motor que explodiu devido a uma manutenção incorreta.
O avião encontrava-se a cerca de 10.000 metros no momento da explosão, o que tornou as coisas muito piores em comparação com o voo da Alaska Airlines, cuja altitude era de apenas 5.000 metros acima do nível do mar.
"Tiveram muita sorte por ser a baixa altitude", considera Jonathan Clark, professor de Medicina Aeroespacial no Baylor College of Medicine, nos Estados Unidos. "Do ponto de vista da hipoxia, que é sempre uma preocupação para os pilotos, não é uma altitude muito elevada. Se isso tivesse acontecido a grande altitude, acima dos 9.000 metros, poderia ter sido muito mais grave."
A hipoxia ocorre quando o corpo é privado de oxigénio e, entre outras coisas, pode prejudicar gravemente a função cognitiva, levando a uma má tomada de decisões - uma situação grave para o piloto.
"A função visual pode ser afetada, os movimentos precisos prejudicados e os processos mentais abrandados", esclarece David Gradwell, Professor Emérito de Medicina Aeroespacial no King's College de Londres, no Reino Unido.
"Estes sintomas, embora reversíveis, progridem - se não forem tomadas medidas - até à perda de consciência. O tempo que demora a aparecerem os sinais e sintomas de hipoxia varia com a altitude e com fatores individuais. Até 3.700 metros, os indivíduos saudáveis notariam poucos efeitos de hipoxia. No entanto, se forem expostos a uma altitude superior a 10.000 metros, a hipoxia pode ocorrer em menos de um minuto."
As máscaras de oxigénio evitam a hipoxia até que o avião desça para uma altitude inferior, mas imediatamente após uma descompressão explosiva todas as pessoas a bordo sentirão outros efeitos no seu corpo.
"Sentirá os ouvidos a estalar e isso pode ser muito desorientador", descreve Clark. "Pode dar-se um barotraumatismo - uma lesão provocada por uma mudança súbita de pressão. Pode ocorrer nos seios nasais ou nos ouvidos. Se tivermos uma obturação que cedeu, o dente pode rebentar. Se o estômago estiver cheio de gás, o gás expande-se e o estômago incha. O vapor de água que está no ar pode transformar-se numa nuvem e não se consegue ver nada. Vai ficar muito frio, muito rapidamente. Também haverá uma enorme rajada de vento quando toda a pressão na cabina sair pelo buraco. Tudo o que não estiver devidamente seguro sairá a voar. Por isso, vai haver muita desorientação dentro do avião."
A descompressão nem sempre é explosiva, também pode ser gradual, ocorrendo muito lentamente ou como resultado da falha total da pressurização da cabina. Em ambos os casos, a descompressão pode passar despercebida e causar hipoxia antes de serem tomadas medidas, incapacitando os passageiros e a tripulação.
Um desses casos ocorreu em 2005 com o voo 522 da Helios Airways, que não conseguiu pressurizar devido a um erro humano e se tornou um voo fantasma quando todos a bordo do Boeing 737-300 perderam a consciência em altitude, incluindo os pilotos. O avião despenhou-se contra uma montanha no sul da Grécia quando ficou sem combustível, matando todos os 121 passageiros a bordo.
Um acidente semelhante aconteceu em 2023, quando um pequeno jato executivo com quatro pessoas a bordo perdeu a pressurização e sobrevoou a cidade de Washington - levando a Força Aérea dos EUA a intercetá-lo com caças. O Cessna Citation acabou por se despenhar numa zona rural da Virgínia.
O que pode fazer?
Se está à procura de formas de minimizar o risco no caso improvável de uma descompressão violenta, deve começar pelo cinto de segurança, sugere Clark.
"Uso sempre o cinto de segurança, mesmo que esteja muito solto. É bom para proteção contra a turbulência, que acontece a toda a hora, e é muito bom se tivermos uma despressurização profunda: podemos continuar a saltar, mas não seremos sugados", garante. "Assim que a máscara cair, coloque-a sobre o rosto e puxe o cordão para se certificar de que o oxigénio está a fluir. Ponha a sua antes da das crianças, porque se desmaiar, não conseguirá ajudar ninguém."
O incidente da Alaska reacendeu o debate sobre os "bebés de colo", ou seja, crianças com menos de dois anos que são transportadas ao colo dos pais e não num lugar separado. Há anos que os sindicatos de assistentes de bordo apelam à proibição desta prática, alegando que os bebés correm um risco elevado em caso de turbulência e descompressão.
"Quando ocorre uma descompressão explosiva, cria-se uma sucção imediata e violenta que pode ejetar pessoas e objetos do avião ou atirá-los para o outro lado da cabina", aponta Sara Nelson, presidente da Associação de Assistentes de Bordo-CWA, que representa 50.000 assistentes de bordo de 19 companhias aéreas. "Num evento como este, é extremamente importante ter sempre o cinto de segurança colocado quando se está sentado e que todos os passageiros, incluindo as crianças com menos de dois anos, tenham os seus próprios lugares e estejam devidamente seguros."
Outra coisa importante durante qualquer tipo de emergência é seguir cuidadosamente as instruções da tripulação, mesmo que não haja qualquer anúncio sobre a situação por parte do piloto, como foi o caso do voo da Alaska Airlines, segundo os relatos dos passageiros.
"Imagino que a tripulação do cockpit estivesse bastante ocupada", diz Patrick Smith, piloto de uma companhia aérea que opera Boeings 767 e autor do livro e blogue "Ask the Pilot".
"Foi necessário efetuar uma descida de emergência, bem como as listas de verificação necessárias e a coordenação com o controlo do tráfego aéreo. Além disso, os pilotos estariam a usar máscaras de oxigénio, o que dificulta as comunicações. É possível que um dos pilotos tenha feito um anúncio pelo sistema de som, mas simplesmente não foi ouvido no meio de tanto ruído. Ou, estando tão ocupados como imagino que estavam, podem ter transmitido a informação aos assistentes de bordo e ter deixado o assunto para eles, por uma questão de tempo."
Smith acrescenta que os incidentes de despressurização são normalmente fáceis de resolver e raramente perigosos, "a não ser que a aeronave se despressurize de forma explosiva, causando danos estruturais graves". "O maior perigo no incidente da Alaska Airlines teria sido a colisão do tampão da porta com a estrutura da cauda. Mas isso não aconteceu, o que faz com que o resto seja bastante rotineiro."
Mas, apesar de as pessoas a bordo terem escapado com poucos ou nenhuns ferimentos físicos, poderá haver algum trauma psicológico, considera Graham Braithwaite.
"Penso que o Presidente da Comissão Nacional de Segurança dos Transportes [dos Estados Unidos] salientou que, neste caso, os danos psicológicos serão provavelmente os mais significativos. É uma experiência bastante assustadora para as pessoas que se encontravam no avião e que, sem dúvida, devem receber aconselhamento profissional", analisa.
Uma coisa que a aviação faz extremamente bem, acrescenta, é aprender com incidentes como este: "É uma das razões pelas quais atingimos o nível de segurança que temos atualmente. Todas as companhias aéreas procuram aprender - houve algumas coisas muito bem feitas neste caso, no que diz respeito à forma como a tripulação reagiu ao acontecimento, bem como o que poderia ter corrido mal."
"A tripulação de cabina, em particular, recordou-nos o trabalho incrível que faz na gestão da segurança a bordo dos aviões", sublinha Braithwaite. "Por isso, se isso significar que mais pessoas vão ouvir as instruções de segurança, ou prestar atenção à sugestão de manter os cintos de segurança apertados, terá sido positivo.”
