Nesta cidade espanhola não há mortes por atropelamento há mais de uma década. "Pontevedra é uma cidade sem estradas, não uma cidade sem carros"

Pontevedra evitou a instalação de grandes centros comerciais e armazéns, privilegiando os pequenos negócios, atribuindo-lhes mais relevância. Ainda hoje são a principal opção para os residentes fazerem as suas compras. As lojas posicionam-se em zonas pedonais e tiram partido do urbanismo.

Exemplo disso é a Rua Rosalía de Castro, a cerca de 300 metros da famosa Praça da Peregrina. Uma montra recheada de livros chama a atenção dos clientes. A porta fechada da D Lectum impede que uma forte corrente de ar invada o estabelecimento, mas Miguel Fontena autoriza a entrada.

Ao balcão, o livreiro de 62 anos atende as três pessoas na fila com uma voz tranquilizante. Conta que tem a livraria há 25 anos e orgulha-se de ter optado por um negócio estável, tendo em conta a pandemia e a crise atual. Afastar os carros também terá contribuído positivamente para o negócio. “Potenciou bastante o comércio local”, ainda que umas superfícies tenham beneficiado mais que outras, garante, admitindo que, tal como em muitas outras cidades, “não viver no centro é complicado devido aos acessos”.

E o turismo? Miguel diz ter reparado num aumento significativo desde há cerca de oito anos, mas defende que é suportável. “Não é um turismo massivo, mas nota-se sobretudo no verão e com os Caminhos de Santiago”, esclarece.

Já na rua que antecede a praça, sente-se o odor a pão quente vindo da Xeve Arte-Sano, onde Ana Belen, 47 anos, recebe todos aqueles que entram com um sorriso de orelha a orelha. “As pessoas vão mais calmas pela rua, podem ir com as crianças à vontade”, descreve, apontando para o exterior da padaria. A comerciante afirma que por ali já passou muita gente – desde locais, turistas a peregrinos - principalmente no último ano, depois da pandemia. As oportunidades também são melhores. “Os que querem trabalhar têm trabalho”, garante. “Aqui é onde podem procurar vida, porque nas aldeias não têm tanta sorte”.

Ana vive em Verducido, uma província a cerca de sete minutos de carro do centro de Pontevedra. Em dias de trabalho estaciona à entrada da cidade, mas diz que se não for no início da manhã, torna-se complicado encontrar lugares. “Tinha de haver mais estacionamento público, porque os parques privados são caros e não compensa”, critica.

Encolhido num capuz rosa-bebé acolchoado vê-se o rosto sorridente de Ana, que corre apressada ao lado do parceiro com os dois filhos pequenos pela sua mão. Dirigiam-se à Fonte dos Nenos quando, de repente, foram surpreendidos por uma queda de granizo. Abrigaram-se rapidamente à entrada de um café. “Eles adoram vir aqui”, observa a mãe diante das gargalhadas infantis dos mais novos. “É uma cidade muito segura. Para passear é genial, sobretudo com crianças”.

Ana Pérez tem 34 anos e vive em Pontevedra há 22, fora do centro da cidade. Conta que, apesar de as ruas serem adaptadas para carrinhos de bebés e transeuntes com limitações físicas – desde idosos a pessoas em cadeira de rodas - é “bastante incómodo” para quem depende de carro ou transporte público para ali estar. “Devia haver mais transportes urbanos e parques de estacionamento. Não só pagos, como também gratuitos”, critica.

A poucos metros, sentado numa esplanada de um outro estabelecimento está Alberto Pérez – cujo apelido não passa de uma coincidência. Médico reformado, de 67 anos, bebe uma cerveja na companhia da sua parceira, por quem decidiu mudar-se para Pontevedra há meia década. “Digamos que foi uma ‘serendipia’. Sabe o que é? Uma série de acontecimentos afortunados que nos levam a fazer algo que nunca pensámos vir a fazer”, graceja. A mulher percebe a indireta e sorri, visivelmente envergonhada.

Residem numa rua próxima, mas ele nem sempre ali esteve. Viveu em Marín, a cerca de sete quilómetros de distância, e recorria a um passe de estacionamento que ficava entre os 20 e os 40 euros mensais. “Sempre que vinha ao centro estacionava lá, mas nem todos têm recursos para decidir desta maneira”, ressalva. Alberto explica que o centro da cidade concentra “praticamente 80% da vida”, no que diz respeito ao consumo, mas avisa que o mau tempo afastou as pessoas. “Está um dia patético para ver coisas”.

Sobre a pedonalização levada a cabo, não se coíbe de dizer o que pensa. “Este alcaide julga-se Deus e, como está há muitos anos no cargo, pensa que pode fazer o que lhe dá na gana”. Considera que a iniciativa visa efetivamente dar espaço às pessoas, mas que deviam ser aplicadas uma série de condições. “Há coisas que estão muito bem. Ao contrário de outras cidades galegas esta é muito plana, mas é preciso que nos deixem mexer mais livremente”, argumenta. Alberto Pérez interroga-se mesmo sobre o que pode fazer uma pessoa se quiser, por exemplo, ir comprar uma televisão ou algo de tamanho semelhante. “Como é que a leva? Ou arranja um burro ou outra pessoa tem de trazer o carro e levar meia hora a chegar ao sítio”, lamenta. Alberto alerta ainda para possíveis problemas de acessibilidade por parte das ambulâncias em serviço urgente.

Então, o que falta? “Falar com as pessoas”, afirma. “Não conta com as pessoas, conta com ele próprio. Se falar com aqueles que estão contra, vai ver a guerra que estão a montar”, remata. No mesmo momento, Alberto desvia o olhar para um carro a passar irregularmente na zona pedonal da Rua Rosalía de Castro e regressa à conversa: “Mucho bombo y poco platillo” (“Muito bombo e pouco prato”).

Miguel Anxo Lores garante que houve um aumento de estacionamentos subterrâneos distribuídos a cada 300 metros, no centro da cidade, sendo que uma parte é paga e outra está reservada a residentes. Terão sido também criados estacionamentos gratuitos na periferia – chamados “estacionamentos dissuasores” - entre eles cerca de quatro mil estão à superfície, desde cinco a 15 minutos de distância a pé da zona histórica.

Estradas há poucas, ou quase nenhumas e a simplicidade da calçada convida os longos passeios. Os carrinhos de bebé são uma constante, mesmo quando a meteorologia não parece colaborar.

Pelas 15 horas, Adrian Garcia sai de casa agasalhado até ao pescoço para ir buscar um dos seus dois filhos ao colégio. Vai a pé, uma vez que o carro não lhe faz falta naquela parte da cidade, e aproveita para passear o outro, mais novo, no seu pequeno berço de quatro rodas.

Veio para Pontevedra há dois anos e, tal como Alberto, também veio “por amor”.  Agora com 37 anos, o arquiteto considera ter experiência suficiente para dizer que o modelo da cidade “é uma falácia”. “Este esquema foi planeado para ser muito acessível, mas quando se tem crianças ou animais de estimação anda-se sempre alerta, nervoso”, explica. “Não se sabe exatamente quando é que vem um carro, e agora que há uma grande percentagem de veículos elétricos, meu deus”. Mas, afinal, há ou não viaturas no centro? “O que há realmente é uma cidade sem estradas, não uma cidade sem carros. A ideia de que Pontevedra não tem carros não é real”, afirma.

De acordo com o governo local, na base do modelo implementado está o conceito “Cidade de 15 minutos”, criado em 2016 pelo urbanista franco-colombiano Carlos Moreno. Passa por permitir que as necessidades dos moradores sejam respondidas a pé ou de bicicleta, em bairros caminháveis. Adrian discorda que o sistema esteja a ser aplicado corretamente, alegando que “há carros a passar a todo o momento e a todas as horas”, sobretudo de manhã. “Gosto de andar a pé, mas prefiro caminhar em zonas mais reguladas, fora daqui”, conclui.

A última vítima mortal de um acidente de carro ou atropelamento em Pontevedra terá sido registada em 2011, no mesmo dia em que Miguel Anxo Lores foi distinguido pela iniciativa da Câmara Municipal em prol da segurança rodoviária. Poucas semanas depois tornar-se-ia “cidade 30”, com a promulgação do novo limite máximo de 30 quilómetros por hora, reduzido para 10 em 2019, somando ainda a proibição de apitar e a criação de lombas, passadeiras elevadas, rotundas e vias mais estreitas. “Melhora claramente a qualidade de vida e permite uma coisa muito importante, que é a autonomia das pessoas, especialmente das crianças, idosos e mobilidade reduzida”, defende o autarca.

Até ao momento, ainda não foi registada nenhuma morte devido ao trânsito, e os restantes acidentes também diminuíram drasticamente. Graves – que requerem mais de um dia de internamento - ocorrem menos de 10 por ano.

“Temos de pensar que a segurança numa passagem para peões está muito ligada à visão. Tanto do peão como do próprio condutor”, diz Ángel González Calvo, diretor-executivo da Setga, a empresa de fabrico de iluminação exterior. “Um colete iluminado era capaz de evitar muitos acidentes, mas como não é possível temos que fazer com que o peão seja visto de forma nítida e clara”, conclui. Neste sentido, a empresa iniciou um projeto há cerca de 15 anos, adaptado a diferentes tipos de passadeira. Durante o dia foram instalados sinais luminosos nos lampiões, que alertam o condutor quando está entre 100 e 150 metros desta. Já durante a noite, a solução desenvolvida baseia-se na iluminação do corpo do peão, verticalmente, para que este emita luz. “O importante é que o condutor olhe e que o peão capte a sua atenção”, esclarece.

E para aqueles que caminham de olhos postos no telemóvel? Ángel Calvo chama-lhe “zombies” e afirma que também há um sistema de iluminação destinado a estes peões, como faixas e pequenas balizas. São colocados no pavimento e transitam de verde para vermelho, em função do trânsito e da existência – ou não – de um semáforo. “Agora com a tecnologia led, tudo isto se pode fazer de uma maneira muito mais eficiente”, diz.

Em maio do ano passado, a oposição na câmara ao executivo liderado por Carlos Moedas aprovou uma proposta que prevê a interdição dos automóveis na Avenida da Liberdade, em Lisboa, aos domingos e feriados. A medida determina também a redução do limite máximo de velocidade para 10 quilómetros por hora em toda a cidade.

A União de Associações de Comércio e Serviços (UACS) disse em comunicado que não se iria opor à pedonalização, mas solicitou que fosse definido um critério de escolha das artérias nas quais o trânsito seria eliminado, para que esta iniciativa fosse “um forte promotor de incentivo e de crescimento do comércio” de Lisboa. “Depende das zonas, das artérias com limitações e da forma como essas medidas são preparadas e implementadas”, defendeu a presidente, Carla Salsinha.

Já em novembro do mesmo ano, o vice-presidente da Câmara Municipal de Lisboa, Filipe Anacoreta Correia, anunciou um investimento de 17 milhões de euros, entre 2023 e 2026, para construir cinco parques de estacionamento dissuasores. Esta medida, que tem sido aplicada em vários países da União Europeia, é habitualmente gratuita e visa reduzir os índices de poluição nas cidades. No caso da capital portuguesa, localizar-se-iam na Pontinha Norte, Pontinha Sul, Lumiar/Azinhaga, Braço de Prata e na Cidade Universitária, zonas que deveriam ser munidas de transportes públicos para que os condutores fossem capazes de trocar o carro pelo autocarro, metro, bicicleta ou comboio.

Durante a apresentação da proposta de orçamento municipal de Lisboa para 2023, Filipe Anacoreta Correia assegurou ainda estar a ser estudado o desconto de 50% no estacionamento da EMEL para residentes em toda a cidade.

O alcaide de Pontevedra lembra que entre os anos 70 e 80, muitas cidades começaram a cortar árvores nas aveninas para estacionar os carros, o que para si representa um retrocesso. Também acredita que atualmente as autarquias estão a avançar mais lentamente do que deviam, mas observa que há uma tendência para a priorização das pessoas em detrimento dos automóveis.

“Sou presidente da Rede de Cidades que Caminham, que atualmente tem cerca de 80 cidades espanholas, o que corresponde a uns 10 milhões de habitantes”, diz Miguel Anxo Lores. Esta entidade espanhola sem fins lucrativos é composta por várias câmaras municipais e administrações públicas, que se dedicam a melhorar a mobilidade urbana e o espaço público.