Erupção do vulcão Mauna Loa pôe companhias aéreas de autoridades de prevenção. Há boas raões para isso
Nota do Editor — este artigo foi publicado originalmente em abril de 2010 e atualizado em novembro de 2022.
Os viajantes com voos marcados para os aeroportos internacionais de Hilo e Ellison Onizuka Kona, no Havai, estão a ser aconselhados pelo Departamento de Transportes estadual a consultarem as companhias aéreas antes de saírem de casa devido à continuação da erupção vulcânica do Mauna Loa.
O Mauna Loa é o maior vulcão ativo do mundo e esta é a primeira vez que entra em erupção em quase quatro décadas.
A Direção Federal da Aviação dos EUA disse, numa declaração, que está “a monitorizar de perto a erupção vulcânica e irá emitir avisos ao tráfego aéreo assim que a dimensão da nuvem for determinada”.
As nuvens de cinzas vulcânicas são um risco grave para a aviação, pois reduzem a visibilidade, danificam os controlos de voo e acabam por avariar os motores a jato.
Os encontros entre aeronaves e cinzas vulcânicas podem acontecer porque é difícil distinguir as nuvens de cinzas das nuvens comuns, tanto visualmente como no radar, explica o Serviço Geológico dos EUA.
As nuvens de cinzas podem também desviar-se a grandes distâncias da sua origem. Em 2010, uma erupção vulcânica na Islândia lançou uma grande pluma de cinzas que se deslocou pelo Atlântico e provocou uma interrupção gigantesca do tráfego aéreo em toda a Europa Ocidental. No rescaldo dessa crise, os reguladores internacionais de aviação emitiram novas orientações para a gestão do risco relativo à segurança aérea e cinzas vulcânicas.
O que acontece quando as aeronaves se deparam com nuvens de cinzas?
Em resposta à crise na Islândia, a fabricante europeia de aviões Airbus incluiu nas suas orientações operacionais que voar por dentro de uma nuvem de cinzas deve ser evitado a todo o custo. Segundo a Airbus, a experiência demonstra que podem acontecer danos dispendiosos nas superfícies das aeronaves, para-brisas e unidades motoras, enquanto os sistemas de ventilação, hidráulica, eletrónica e de dados aéreos podem também ficar contaminados.
A Airbus afirmou ainda, de forma crucial, que a entrada de cinzas vulcânicas nos motores pode provocar uma deterioração grave do desempenho do motor devido à erosão das peças móveis e ao bloqueio parcial ou completo dos injetores de combustível.
As cinzas vulcânicas contêm partículas que têm um ponto de fusão inferior à temperatura interna dos motores. Durante o voo, essas partículas derretem imediatamente se passarem pelo motor. Ao passarem pela turbina, os materiais derretidos arrefecem rapidamente, aderem às lâminas da turbina e perturbam o fluxo dos gases de combustão altamente pressurizados.
No pior dos casos, esta perturbação do fluxo pode fazer o motor parar, disse a fabricante.
As nuvens de cinzas podem ser detetadas?
Todos os anos, milhões de passageiros sobrevoam zonas vulcânicas ativas como a Islândia e o Pacífico Norte. O Serviço Geológico dos EUA estima que existem cerca de 1350 potenciais vulcões ativos em todo o mundo, estando 161 deles nos Estados Unidos e nos seus territórios.
Uma vez que os radares meteorológicos não são eficazes para detetar as nuvens de cinzas vulcânicas, os pilotos dependem bastante das previsões de erupções vulcânicas nas suas rotas aéreas.
Existem nove Centros de Alerta para as Cinzas Vulcânicas (VAAC) em todo o mundo, criados por organizações internacionais para darem conselhos especializados aos serviços meteorológicos nacionais sobre a localização e movimentação prevista das nuvens de cinzas vulcânicas.
Já ocorreram acidentes fatais?
Não, mas várias aeronaves atravessaram nuvens de cinzas ao longo dos anos, tendo resultado em alguns incidentes quase fatais.
Em abril de 1982, o Voo 009 da British Airways em rota de Auckland para Londres atravessou uma nuvem de poeiras e cinzas emitidas pela erupção do Monte Galunggung, na ilha de Java, na Indonésia, tendo resultado na falha dos quatro motores.
Felizmente, os pilotos conseguiram fazer planar o Boeing 747-200 tempo suficiente para sair da nuvem de cinzas e reiniciaram três dos motores, o que possibilitou que o avião danificado fosse desviado para Jacarta, onde aterrou em segurança.
Na época, esse foi o máximo de tempo a planar por um avião que não foi feito para esse propósito.
O acontecimento também seria recordado pelo aviso feito pelo comandante Eric Moody, que estava espantosamente calmo. Ele disse aos passageiros: “Senhoras e senhores, fala o comandante. Temos um pequeno problema. Os quatro motores pararam. Estamos a dar o nosso melhor para os conseguirmos controlar. Espero que não estejam demasiado angustiados.”
Em dezembro de 1989, o Voo 867 da KLM, em rota de Anchorage no Alasca para Amesterdão, entrou numa nuvem de aspeto normal que era afinal de cinzas vulcânicas – resultado de uma erupção do Monte Redoubt, um vulcão na Cordilheira Aleutiana.
Os pilotos aumentaram a potência para tentarem sair da nuvem a subir, mas os quatro motores do Boeing 747-400 falharam pouco depois e o sistema elétrico de reserva falhou.
Felizmente, a tripulação acabou por conseguir reiniciar os motores, dois de cada vez, o que permitiu que o avião aterrasse em segurança em Anchorage, apesar de ter danos extensos nos para-brisas, sistemas internos, aviónica e eletrónica.
