Apesar das inúmeras medidas e de todos os passos que tentam garantir a segurança, têm-se verificado vários casos de pilotos embriagados antes dos voos ou até durante os mesmos
É do conhecimento geral que beber e operar maquinaria pesada não combinam.
O álcool pode abrandar o tempo de reação, prejudicar o discernimento, causar problemas de concentração e provocar tonturas ou náuseas - efeitos que se tornam ainda mais perigosos quando se opera um avião.
E embora seja raro os pilotos comerciais tentarem voar sob o efeito do álcool, uma série de incidentes nos últimos anos trouxe a questão para a ribalta.
Em particular, a Japan Airlines foi alvo de escrutínio devido ao consumo excessivo de álcool por dois pilotos no dia anterior ao seu voo em dezembro de 2024.
Um comandante da mesma companhia aérea admitiu ter bebido três cervejas na véspera do seu voo do Havai para o Aeroporto Internacional Chubu Centrair, no Japão, no mês de agosto do ano seguinte.
Depois de não ter passado num teste de alcoolemia efetuado pelo próprio, o piloto acabou por declarar-se doente, desencadeando uma cascata de atrasos enquanto a companhia aérea se apressava a encontrar um substituto.
Na sequência do sucedido, a Japan Airlines despediu o piloto, anunciou cortes temporários nos salários dos quadros superiores e prometeu melhorar as suas medidas de proteção.
Mas a companhia aérea de bandeira do Japão não é a única. Em janeiro de 2025, um piloto da Southwest Airlines foi detido em Savannah, no estado da Geórgia, por suspeita de estar sob o efeito do álcool antes de um voo para Chicago.
E em julho passado, um voo da Delta Air Lines de Estocolmo para Nova Iorque foi cancelado depois de um teste de balão aleatório ter falhado.
Estes incidentes levantam a questão: que salvaguardas existem efetivamente para garantir que os pilotos estão sóbrios quando se sentam atrás dos comandos de voo?
A resposta está longe de ser clara, porque não existe uma lei universal que se aplique a todas as companhias aéreas.
Na prática, as companhias aéreas baseiam-se em vários níveis de proteção: regras que vão da garrafa ao acelerador, limites rigorosos de alcoolemia, testes aleatórios, testes baseados em suspeitas, supervisão médica, sistemas de comunicação entre pares, programas de reabilitação e - em caso de infração - sanções severas que vão desde a suspensão e revogação da licença até acusações criminais. Alguns países também exigem testes de respiração antes do voo.
Embora as orientações da Organização da Aviação Civil Internacional proíbam o pessoal da aviação licenciado de “operar sob a influência de substâncias psicoativas”, as entidades reguladoras e as companhias aéreas individuais determinam os pormenores específicos, o que resulta numa manta de retalhos de regras.
Alguns países exigem uma taxa de alcoolemia inferior a 0,04%, enquanto outros impõem limites de 0,02% ou mesmo 0,00%.
Além disso, algumas jurisdições aplicam oito, 10, 12 ou 24 horas de “bottle-to-throttle”, referindo-se ao tempo entre a última bebida do piloto e a sua apresentação ao serviço.
Todas estas regras diferentes podem fazer com que seja difícil para os pilotos manterem-se a par dos limites específicos quando efetuam voos internacionais. Mas para o capitão reformado Pete Hutchison, que voou internacionalmente com a Virgin Atlantic durante mais de 20 anos, a matemática é bastante simples.
“Trabalhei com um padrão mais geral, ou seja, não se coloque numa situação em que esteja a discutir sobre 0,01”, diz Hutchison, conhecido como “Pete the Irish Pilot” no Instagram, à CNN Travel.
Quando tinha escalas curtas, digamos, menos de 24 horas, abstinha-se de álcool e encorajava a sua tripulação a seguir o exemplo.
Se tivesse uma escala mais longa, de dois dias ou mais, algo que o piloto diz que era bastante raro na altura em que se reformou, havia um pouco mais de espaço de manobra para desfrutar de uma Tsing Tao em Hong Kong ou de um copo de chenin blanc na Cidade do Cabo.
"Somos profissionais que trabalharam arduamente para obter uma licença comercial... E, como pilotos, continuamos a ter responsabilidade pública ilimitada. Não queremos que ninguém se magoe, nem que a nossa companhia aérea ou o setor se afundem. Não se trata de um circo voador. É uma coisa muito séria", acrescenta.
Regras diferentes para países diferentes
No Reino Unido, onde Hutchison estava baseado, os pilotos devem manter-se abaixo de 0,02% de taxa de álcool no sangue (TAS) e estão sujeitos a testes aleatórios durante as inspeções na rampa.
O programa de rastreio foi introduzido em fevereiro de 2022 e, embora Hutchison se tenha reformado em 2023, o nativo de Belfast afirma que nem ele nem nenhum dos membros da sua tripulação foram alguma vez testados.
Os Estados Unidos têm regulamentos um pouco mais brandos.
A Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla original) exige que os pilotos tenham uma taxa de alcoolemia inferior a 0,04% - metade do limite legal para conduzir um automóvel - e que esperem pelo menos oito horas entre o consumo de álcool e a apresentação ao serviço.
No entanto, este é o mínimo. Algumas companhias aéreas, incluindo a Delta e a United, aplicam um período mais longo, de 12 horas, entre o consumo de álcool e a apresentação ao serviço.
Além disso, a FAA recomenda que se espere 24 horas, alertando para o facto de as oito horas legalmente exigidas poderem não ser suficientes para atingir uma taxa de alcoolemia legal e de os efeitos de uma ressaca poderem prejudicar o desempenho de um piloto.
Os testes acrescentam mais uma salvaguarda nos EUA, onde o rastreio do álcool é mais frequentemente efetuado de forma aleatória, sob suspeita razoável - por exemplo, desencadeada por um colega, pessoal da Administração de Segurança nos Trasportes (TSA) ou supervisor - ou após um acidente. Os testes positivos resultam em ações que incluem aconselhamento, cartas de advertência, multas, suspensões e revogações de licenças, diz a FAA.
No Japão, as companhias aéreas têm de cumprir as diretrizes do Gabinete de Aviação Civil do Japão, que exige a realização de testes antes do voo aos tripulantes de cockpit e de cabina antes de embarcarem numa série de voos consecutivos.
Se os resultados de um piloto excederem uma concentração de 0,01 mg por litro de sangue (ou 0,001% de TAS), é considerada uma infração.
Na sequência dos incidentes ocorridos em 2024 e 2025, a Japan Airlines introduziu uma série de regras e salvaguardas mais rigorosas.
Entre elas, a companhia aérea alargou o período entre a garrafa e o acelerador para 24 horas e começou a exigir três testes de alcoolemia obrigatórios antes de cada voo. Em 2024, a companhia aérea também proibiu o consumo de álcool durante as escalas nos hotéis.
“Desde setembro, implementámos medidas como a suspensão das funções de voo para os pilotos que se considera terem riscos relacionados com o álcool e o aumento dos testes aleatórios, especialmente após as dormidas”, confirmou um porta-voz da Japan Airlines à CNN Travel.
Tolerância zero na Índia
A Índia é frequentemente citada como tendo as regras mais rigorosas do mundo no que diz respeito ao álcool e aos voos.
A Direção-Geral da Aviação Civil aplica uma política rigorosa de tolerância zero, concebida para eliminar qualquer possibilidade de deficiência na indústria da aviação em rápida expansão do país.
Para os pilotos, isso significa uma regra de 12 horas entre a garrafa e o acelerador e um limite de 0,00% de TAS.
Além disso, antes de cada voo, os pilotos têm de fazer um teste de alcoolemia filmado numa sala designada no aeroporto.
“Mesmo 0,001 é considerado um resultado positivo”, explica à CNN Travel a capitã Tarana Saxena, que efetua voos internacionais para uma companhia aérea indiana. "É preciso lembrar-se de o fazer. Caso contrário, é considerado positivo e há penalizações pesadas".
A primeira infração dá origem a uma suspensão de três meses da licença de piloto, a segunda resulta numa suspensão de três anos e a terceira leva à perda permanente da licença.
Saxena lembra-se de um jovem primeiro oficial que, conversando e distraído, quase se esqueceu de fazer o teste de alcoolemia - por vezes conhecido como BA.
"Estávamos prestes a fechar as portas da cabina quando a equipa médica o chamou... Ele fugiu. Se tivéssemos descolado sem que ele tivesse feito o BA, teria sido considerado um teste positivo", recorda a capitã.
A regra aplica-se também às chegadas internacionais à Índia.
“Quando chegamos de aeroportos sem instalações de teste, temos de fazer um teste imediatamente após a aterragem”, acrescenta Saxena. “Mantenho notas adesivas - ‘BA pós-voo’ - no cockpit para me ajudar a lembrar.”
Embora a Índia imponha uma regra de 12 horas entre a garrafa e o acelerador, a capitã diz que muitos dos seus colegas a prolongam voluntariamente para 16 ou 18 horas, por segurança.
Não só estão preocupados com quaisquer vestígios persistentes no seu sistema, sublinha Saxana, mas também com o facto de o álcool poder exacerbar a fadiga e perturbar o sono, prejudicando potencialmente o seu desempenho mesmo que estejam sóbrios.
Para evitar leituras microscópicas, os membros da tripulação também evitam produtos como elixir para a boca, perfume ou desinfetante, acrescenta a capitã.
“Compreendo que seja rigoroso, mas mesmo um limite de 0,01% em vez de 0,00% reduziria a pressão”, reforça. “Temos de ter muito cuidado para nos lembrarmos e evitarmos todas as coisas que não podemos fazer antes de um BA”.
Saxena, que faz parte da equipa de segurança de gestão da fadiga da sua companhia aérea, está mais preocupada com os problemas de segurança decorrentes das escalas de serviço exigentes do que com o consumo de álcool.
“Uma vez que sou uma pessoa preocupada com a saúde e que este trabalho já perturba a minha vida social e o meu horário de sono, nem sequer penso em álcool quando estou de folga”, afirma. "Estou tão cansada que só me apetece dormir."
“Mas enquanto o consumo de álcool está sob o meu controlo, a fadiga está fora do meu alcance... A fadiga é um problema muito, muito grande neste momento na nossa comunidade de pilotos e tripulantes de cabina", alerta.
Céus ocupados
Os testes de despistagem de drogas e álcool antes da contratação, os testes aleatórios e as verificações de suspeita razoável são agora comuns em todo o mundo, mas, como já foi referido, os limiares variam de local para local, o que pode complicar as coisas na Europa.
A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) tem um limite de alcoolemia de 0,02%, tal como o Reino Unido, e exige que as companhias aéreas e as autoridades da aviação mantenham sistemas de prevenção a vários níveis.
“Em geral, os testes de alcoolemia são efetuados de forma aleatória”, afirma a porta-voz da AESA, Janet Northcote, acrescentando que os casos confirmados como positivos são tratados de acordo com a legislação nacional.
Alguns Estados-Membros da União Europeia (UE) impõem regras mais rigorosas, como é o caso de Itália, que considera uma infração qualquer valor superior a 0,00% de TAS. *No caso de Portugal, por exemplo, e de acordo com as regras da Autoridade Nacional de Aviação Civil (ANAC), a taxa de álcool no sangue não pode ser superior a 0,2 gramas por litro no sangue.
Na Ásia, a Autoridade de Aviação Civil de Singapura (CAAS) exige um período de oito horas entre a garrafa e o acelerador e um limite de álcool de 0,02 gramas por 210 litros de ar expirado, o que equivale a uma taxa de alcoolemia de 0,02%.
“A CAAS tem uma política de tolerância zero em relação ao consumo de álcool pelos pilotos”, respondeu Foong Ling Huei, diretor (de normas de voo) da Autoridade de Aviação Civil de Singapura, numa declaração à CNN Travel.
Em 2019, a CAAS introduziu um programa de testes aleatórios que se aplica a pilotos de transportadoras estrangeiras e locais.
Além disso, os operadores devem ter os seus próprios programas de gestão do álcool para “identificar, gerir e reabilitar proactivamente os pilotos com uso problemático de álcool”, acrescentou Foong.
A Cathay Pacific, de Hong Kong, também tem uma regra de 10 horas entre a garrafa e o acelerador e um limite de 9 microgramas de álcool em 100 ml de hálito, o que corresponde aproximadamente a 0,02% de TAS.
Os Emirados Árabes Unidos também aplicam um limite de 0,02% de TAS com testes regulares nos aeroportos e sanções severas, incluindo acusações criminais e a perda da licença de piloto.
Enfrentar as pressões do trabalho
Para além das regras e testes formais, muitas companhias aéreas também oferecem programas de apoio e reabilitação aos trabalhadores para ajudar a tripulação que possa estar a passar por dificuldades.
A Virgin Atlantic, por exemplo, oferece uma vasta gama de sistemas de apoio, desde recursos de bem-estar e avaliações de saúde mental a aconselhamento médico confidencial através de serviços de saúde ocupacional e apoio à saúde mental no local. A companhia aérea afirmou que segue as orientações da Autoridade da Aviação Civil do Reino Unido no sentido de oferecer aos pilotos vias para recuperarem a autorização perdida devido a problemas relacionados com o álcool.
Estes programas são vitais, em parte porque os pilotos podem estar a enfrentar pressões que passam despercebidas.
Um estudo francês de 2025 publicado na revista Frontiers in Public Health revelou níveis notáveis de ansiedade, depressão e abuso de álcool entre os pilotos das companhias aéreas europeias.
Dos 1.220 inquiridos, mais de um quarto referiu ansiedade, 13% referiu sintomas depressivos e cerca de 40% referiu abuso de álcool, o que suscitou apelos a uma investigação mais aprofundada das causas e a sistemas de apoio mais robustos.
Quando um piloto é abruptamente retirado de um avião, pode fazer manchetes sensacionalistas.
Mas convém ter em conta que as infrações relacionadas com o álcool são extremamente raras.
De acordo com os dados mais recentes da FAA sobre testes de álcool, 64.023 testes aleatórios de álcool foram administrados a pessoal de aviação sensível à segurança em 2023.
Destes, apenas 65 - ou 0,001% - apresentaram resultados iguais ou superiores ao limite legal de 0,04% de alcoolemia.
A FAA também efetua testes quando existe uma suspeita razoável.
Dos 368 testes baseados em suspeitas, 149 foram confirmados como positivos, e esses indivíduos foram afastados do serviço e obrigados a completar o processo de regresso ao serviço da FAA.
O processo inclui uma avaliação, educação recomendada, potencial reabilitação, acompanhamento, um teste de regresso ao serviço e testes contínuos negativos de drogas e álcool.
Hutchison, antigo piloto comercial, afirma que os incidentes relacionados com o álcool foram extremamente raros durante os seus 40 anos de voo.
“Todos os incidentes que podemos consultar na Internet são poucos e muito raros”, reforça. "Não é sequer uma migalha de pão no Oceano Atlântico. Mas, claro, um é demasiado."
Já ocorreram acidentes relacionados com o álcool - nomeadamente um acidente de carga da Japan Airlines em 1977 e um acidente da Aeroflot-Nord em 2008 - mas esses casos são anómalos.
“As viagens aéreas são o meio de transporte mais seguro... E essa segurança não é um acidente”, afirma Hutchison. “A segurança é fruto de uma formação rigorosa, da manutenção dos padrões e da aprendizagem com os incidentes ocorridos ao longo dos anos.”
Para além dos testes regulares de álcool e drogas, os pilotos também são submetidos a controlos completos em simuladores de seis em seis meses, durante os quais a sua licença é temporariamente suspensa até serem aprovados.
“Nenhum cirurgião, enfermeiro, advogado, veterinário ou senador enfrenta esse tipo de escrutínio contínuo”, assinala, acrescentando que "não há outro trabalho como este”.
E embora o sistema não seja padronizado a nível mundial, nem seja perfeito, as múltiplas camadas de proteção - regras, testes, formação, supervisão por pares e autorrelato - normalmente detetam a deficiência muito antes de um avião sair do chão.
*A referência às regras em Portugal foi adicionada a este artigo pela CNN Portugal
