Páscoa mortal nas estradas portuguesas

Neste período pascal a mortalidade nas estradas ganhou, pelos piores motivos, uma tremenda expressão mediática, fruto de um dos maiores valores de mortalidade dos últimos anos atingindo durante esta efeméride. Foram 20 as almas que se juntaram a um primeiro trimestre (de 01 de janeiro a 06 de abril) dos mais negros da história, contando já com um acumulado de 133 vítimas. Se continuarmos esta subida galopante, ultrapassaremos certamente as 448 vítimas de 2025, podendo mesmo ultrapassar a fasquia das 500 mortes. Pese embora algumas melhorias e abaixamentos verificados na última década, o que é certo é que Portugal continua a apresentar-se nos lugares cimeiros do ranking, ocupando neste momento o 5.º lugar[1] com maior número de mortes, com uma média de cerca de 5 mortes/100.000 habitantes, bem longe das 2 mortes/100.000 habitantes nos países escandinavos onde, curiosamente, surgiu a estratégica “Visão Zero” que a União Europeia veio mais tarde adoptar, almejando, até 2023, baixar em 50% o número de mortes nas estradas.

Mas onde figurará então o problema quando, entre várias medidas, tem sido feito um investimento alargado na pedagogia, em ações de sensibilização, no aumento de vias com radares fixos (velocidade instantânea e velocidade média) e no aumento tremendo da proatividade policial no combate aos crimes e infrações rodoviárias graves (o aumento de 23% (22.806) no número de detenções por álcool e 28% por falta de habilitação legal em 2025 - dados do RASI – espelha isso mesmo, seguindo os valores já elevados de 2023 (24133) e 2022 (22701) para o primeiro crime).

Obviamente que a literacia rodoviária está longe de ser a ideal, tal como continua deficitária a intervenção ágil, correctiva e preventiva das entidades gestoras da via em arruamentos, locais e zonas de maior acumulação de acidentes, muitas delas sinalizadas pelas autoridades policiais depois de competentes avaliações técnicas, sem esquecer a necessidade de uma ANSR mais ágil a tramitar e a sancionar. Mas será mesmo necessário, como aconteceu recentemente em França, fruto de evidências que ilustram a velocidade excessiva, a par do álcool, como uma das principais razões para a ocorrência de acidentes graves e mortais, criminalizando a condução acima dos 50 km/h como suficiente perigosa para ser penalizada como crime? Não tenhamos dúvidas que comportamentos como estes tornam os condutores e seus veículos autênticas bombas relógio para os demais utentes e utilizadores da via, havendo que ser implacáveis na punição[2].

E é aqui que queria chegar, e uma breve excursão por decisões de Tribunais Superiores, que são suficientemente ilustrativas do diapasão dos Tribunais de 1.ª Instância, mostra bem a leviandade com que as instâncias judiciais encaram este fenómeno, esquecendo que as mortes nas estradas representam a causa não natural que mais contribui para a mortalidade do nosso país.

Mas antes de adentrarmos às decisões dos Tribunais, lembrar apenas que o crime de condução sob o efeito do álcool – vd. art.º 292.º do CP - é um crime que prevê uma modalidade alternativa de pena, entre a prisão (até 1 ano) e a multa (até 120 dias). No capítulo da multa, por ser aquela que mais é aplicada,  o juiz pode aplicar por cada dia de multa um valor pecuniário que varia entre os [meros] 5€ e os 500€ - art.º 47.º do CP. Ora, não só os Tribunais são resistentes à aplicação de penas de prisão efectivas, aplicando sucessivas e invariáveis penas de prisão em regime de prova, i.e., sujeito a acompanhamento e supervisão do condenado de um plano de reinserção, como no campo das multas normalmente o valor é excessivamente brando, ao ponto de ser, parece-nos, ilegal por violação dos princípios da proporcionalidade, da subsidiariedade e da intervenção mínima.

Ora, para que se compreenda, se o legislador pune a condução sob efeito do álcool como contra-ordenação, para taxas superiores a 0.5 g/l e 0.8 g/l (até à taxa crime de 1.2 g/l), com coimas mínimas de 250€ e 500€ respectivamente, às quais se juntam penas acessórias de inibição, será curial o Tribunal aplicar sanções pecuniárias de valor inferior quando estamos a falar de crime? Parece um paradoxo, mas não é, e não é desde logo porque o regime geral do CP (Código Penal) não limita, como seria de limitar, um regime especial que contemplasse valores nunca inferiores ao da contra-ordenação, baseados numa presunção iuris et de jure, de maior grau de culpa e desvalor por parte do condutor que conduza com taxa crime.

Deixamos apenas estes casos para nos fazer reflectir: 1. Acórdão do Tribunal da Relação de Évora, relativo ao processo 94/24.3GAMTL, onde um cidadão foi condenado, em concurso, pelos crime de condução sob o efeito do álcool e de condução perigosa numa pena de 200 dias de multa à taxa diária de 6€, totalizando 900€ de multa; 2. Acórdão do Tribunal da Relação de Évora, relativo ao processo 142/17.3GTSTB, apreciando a condenação em 60 dias de multa à taxa diária de 8€, totalizando 480€, por condução com álcool; Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa, referente ao processo 286/24.5GTSTB, onde o arguido  foi condenado a 80 dias de multa, por conduzir com álcool (2.261 g/l), à taxa diária de 5.5€, totalizando 440€;  ou, para finalizar, e de forma mais risível, o processo 46/19.5GAOHP, apreciado no Supremo Tribunal de Justiça, referente a uma condenação pelo mesmo crime, em 60 dias de multa à taxa diária de 5€, totalizando APENAS 300€ de multa. Penso que fica bem patenteada a inversão da escala de desvalor que alguns dos nossos Tribunais têm promovido, ao tratar crimes de forma menos censurável que as contra-ordenações aplicadas pela ANSR. Esta tolerância fragiliza, naturalmente, a eficácia do sistema e, consequentemente, qualquer política de visão ZERO que queiramos implementar. Não nos admiremos [como já aconteceu] que tenhamos condutores a rezar por uma taxa mais elevada já que têm noção que muitas vezes «o crime compensa».

[1] https://transport.ec.europa.eu/background/road-safety-statistics-2025_en