A construção de novos caminhos de erro é uma atividade dispendiosa. Mesmo em circunstâncias ideais, a construção de uma nova via através da paisagem custa milhões de euros por quilómetro e pode levar décadas a ser concluída.
Se se quiser construir esse caminho de ferro num dos países mais densamente povoados da Europa, é de esperar que os custos e a oposição aumentem drasticamente.
Com a sua primeira - e agora única - fase atualmente avaliada entre 55 e 67 mil milhões de euros pelo governo britânico, o projeto ferroviário britânico High Speed 2 (HS2) custa agora uns impressionantes 399 milhões de euros por quilómetro.
É uma métrica que lhe confere a duvidosa honra de ser o projeto ferroviário mais caro do mundo.
Apenas o igualmente problemático projeto de comboio de alta velocidade da Califórnia, nos Estados Unidos, no valor de 122 mil milhões de euros, se aproxima dos custos crescentes do HS2, com algumas estimativas a sugerirem que poderá atingir os 191 milhões de euros por quilómetro.
A título de comparação, a linha de TGV Tours-Bordeaux, em França, custou cerca de 30 a 38 milhões de euros por quilómetro em meados da década de 2010 - embora grande parte dessa linha atravesse regiões agrícolas pouco povoadas.
Os projectos europeus de linhas ferroviárias de alta velocidade fora do Reino Unido custam normalmente cerca de 63 milhões de euros por quase um quilómetro.
A densidade populacional e a topografia têm obviamente um efeito significativo nos custos de construção. Dito isto, a China e o Japão conseguiram construir novos caminhos de ferro de alta velocidade através de algumas das megacidades mais densamente povoadas do mundo por muito menos do que custará à Grã-Bretanha a construção dos 140 quilómetros de linha entre Londres e a cidade central inglesa de Birmingham.
E os empreiteiros chineses conseguiram construir a linha de alta velocidade “WHOOSH” Jacarta-Bandung através de alguns dos terrenos mais difíceis e densamente povoados da Indonésia por cerca de 80 milhões de euros por quilómetro.
Disfunção prolongada
Mas na Grã-Bretanha, onde é comum os grandes projectos de infraestruturas estourarem o seu orçamento, os custos do HS2 continuam a aumentar.
Agora, mesmo com os seus apoiantes a desesperarem com a forma como tem sido gerido nos últimos anos, o projeto ferroviário é visto como uma confusão dispendiosa que, provavelmente, nunca trará muitos dos benefícios sociais e económicos que prometeu.
Então, como é que isto chegou aqui?
Interferência política. Curto prazo crónico. A falta de políticas industriais e de transportes integradas e a longo prazo no Reino Unido. Regimes de planeamento e ambientais lentos e excessivamente burocráticos. Má gestão dos projectos. Supervisão inadequada por parte dos funcionários públicos e do governo.
A lista de culpados continua.
Acrescente-se a isso uma indústria de construção que procura isolar-se de tudo o que foi dito acima com propostas de contratos que incluem enormes custos de mitigação.
Desde que foi lançado em 2012, com um custo global previsto de 41 mil milhões de euros para mais de 600 quilómetros de novas linhas férreas, o HS2 foi dirigido por cinco CEOs e sete presidentes diferentes. Em teoria, foi supervisionado por seis primeiros-ministros, oito ministros das finanças e nove ministros dos transportes, numa altura de turbulência política sem precedentes no Reino Unido.
Em outubro de 2024, o jornal London Times chamou ao HS2 “uma história de disfunção prolongada”.
Dizia: “O atrofiamento gradual do HS2 representa uma flagrante visão de curto prazo, mas também uma lição objetiva sobre a razão pela qual a Grã-Bretanha luta para escapar ao seu ciclo de crescimento anémico.
“O projeto tornou-se emblemático da incapacidade do Reino Unido para concluir grandes projetos de infraestruturas”.
O jornalista ferroviário, autor e cético de longa data em relação ao HS2, Christian Wolmar, disse à CNN Travel que o projeto estava provavelmente condenado desde o início, com um preço elevado devido, em parte, a simples falhas de conceção.
“Foram cometidos vários erros no início, incluindo a decisão de construir a linha para funcionar a 400 quilómetros por hora - 100 quilómetros por hora mais rápido do que a norma internacional”, afirma.
“Houve também falta de discussão sobre o trajeto escolhido, que poderia ter seguido os corredores rodoviários existentes.”
Nos últimos anos, o rápido aumento dos custos de construção tem afetado os grandes projectos em todo o mundo. Mas mesmo antes da pandemia de Covid, da invasão da Ucrânia pela Rússia em 2022 e do aumento da inflação que se seguiu a esses acontecimentos globais, os custos crescentes do HS2 começaram a alarmar muitos observadores.
Numa conferência do sector em 2022, Ricardo Ferreras, diretor do gigante espanhol da construção Ferrovial - uma das muitas empresas envolvidas no HS2 - culpou o processo de obtenção de licenças e a realização de estudos ambientais pelo aumento do custo da construção de linhas ferroviárias de alta velocidade no Reino Unido.
“É verdade que o custo por quilómetro é muito mais elevado no Reino Unido do que na Europa, por exemplo, em França ou em Espanha”, afirmou Ferreras, atribuindo a maior parte da culpa ao labirinto de restrições ambientais e de planeamento do Reino Unido que as empresas de construção têm de ultrapassar.
“Por exemplo, em Espanha, o governo obtém todos os consentimentos e todas as licenças ambientais e, depois de adjudicar o contrato, o empreiteiro pode concentrar-se apenas na execução do projeto.”
Não há dúvida de que construir caminhos de ferro é mais barato noutros países. Como salienta o jornalista Wolmar, a Espanha construiu uma rede ferroviária de alta velocidade de 4.000 quilómetros por cerca de 62mil milhões de euros, o que, no Reino Unido, nem sequer cobre o custo das 225 quilómetros do HS2 de Birmingham aos subúrbios de Londres.
Mas, diz o especialista, os custos associados ao HS2 continuam a confundir-nos.
“Há factores atenuantes, como o custo relativo dos terrenos e a falta de oposição noutros países, mas, seja como for, uma variação de 10 ou 20 vezes é notável”, afirma.
As potências do Norte
Inicialmente, o HS2 parecia fazer sentido para muitos. Os sucessivos governos britânicos venderam o projeto aos eleitores como uma oportunidade para “nivelar” as cidades pós-industriais desfavorecidas das regiões centro e norte, através do investimento em melhores infraestruturas para criar “potências do norte”.
Mas nem toda a gente ficou convencida, mesmo antes de os custos terem ficado realmente fora de controlo. O grupo de reflexão sobre justiça social do Reino Unido, New Economics Foundation, numa análise publicada em 2019, afirmou que era mais provável que o HS2 beneficiasse Londres do que as cidades do norte.
“A linha ferroviária de alta velocidade 2 (HS2) irá aprofundar a divisão regional e deve ser arquivada em favor de investimentos em toda a rede ferroviária, especialmente no norte de Inglaterra”, afirmou.
A HS2 sempre foi controversa por uma série de razões.
Desde o início, gerou a ira das comunidades afectadas pela sua construção, bem como dos ambientalistas que tentam salvar os bosques antigos que se encontram no seu caminho.
Também ficaram aborrecidos aqueles que argumentaram que mesmo o seu preço original era elevado para uma linha ferroviária que apenas ofereceria viagens marginalmente mais rápidas, independentemente de libertar capacidade na rede ferroviária existente para comboios regionais e de mercadorias.
A necessidade de acalmar os residentes revoltados das comunidades ao longo do trajeto aumentou ainda mais o enorme custo.
A oposição foi especialmente feroz nos locais onde a HS2 atravessa as paisagens ondulantes inglesas por excelência a norte de Londres, pontuadas por bosques antigos e aldeias históricas.
Os reformados ricos que vivem nas belas colinas de Chiltern encontraram-se numa surpreendente coligação com activistas ambientais radicais, como a Extinction Rebellion, na tentativa de travar o projeto. No entanto, os seus esforços foram em vão e apenas conseguiram aumentar significativamente os custos de construção.
Foram acrescentados muitos quilómetros de túneis adicionais e trabalhos de terraplanagem dispendiosos para fazer com que a linha férrea “desaparecesse” da vista, acrescentando milhares de milhões ao preço, mas sem fazer quase nada para reduzir a oposição de um lobby vociferante anti-HS2.
Este mês, foi anunciado que seriam gastos cerca de 124 milhões de euros num “abrigo para morcegos” com um quilómetro de comprimento, cobrindo a via na zona rural de Buckinghamshire, para garantir que os comboios de alta velocidade não perturbam os morcegos que vivem nos bosques próximos. A sua construção foi exigida pelas autoridades de planeamento, apesar de não existirem provas de que os morcegos sejam afectados pela passagem dos comboios, segundo o construtor da HS2.
Enquanto outros países constroem os seus novos caminhos de ferro em grande parte ao nível do solo ou elevados em viadutos de betão aparentemente intermináveis, a Grã-Bretanha escolheu uma rota muito mais dispendiosa que requer 51 quilómetros de túneis e 130 pontes - incluindo o viaduto mais longo do Reino Unido. Em média, a construção num túnel custa 10 vezes mais por quilómetro de via do que à superfície.
Padrão 'ouro'
De facto, pondo os argumentos de lado por um momento, o HS2 apresentará algumas realizações impressionantes de engenharia civil.
O Viaduto do Vale do Colne, que leva o caminho de ferro para fora do noroeste de Londres, estende-se por mais de três quilómetros sobre uma série de lagos e cursos de água. As novas estações de Londres Euston - se for concluída - Old Oak Common, Aeroporto de Birmingham e Curzon Street, no centro da cidade de Birmingham, foram planeadas como “catedrais” de transportes modernas, inspiradas nos magníficos terminais da era vitoriana britânica.
Uma especificação “dourada” significa que as vias serão adequadas para os comboios regulares mais rápidos do mundo quando começarem a circular na década de 2030. As vias em “laje” de betão exigirão muito menos manutenção do que as linhas tradicionais. Equipamentos como os poços de ventilação dos túneis serão habilmente disfarçados para se misturarem com o ambiente.
Estão a decorrer trabalhos em 350 locais. Entre eles, quatro enormes máquinas de 2.000 toneladas foram utilizadas para escavar novos túneis - 14 quilómetros dos quais já foram concluídos nos três anos desde que a construção começou a sério.
Acima do solo, a HS2 Limited, a empresa responsável pela construção do caminho de ferro, e os seus empreiteiros fizeram um enorme esforço para mitigar o seu impacto no ambiente ao longo do percurso, alterando o trajeto para limitar os danos nas florestas e nas áreas designadas de beleza natural excecional, plantando milhões de novas árvores e financiando projectos ambientais e comunitários no valor de milhões de euros, desde esquemas de reflorestação até parques infantis escolares.
Mas enquanto o preço continuava a aumentar, a disponibilidade do público para pagar a fatura foi diminuindo. E quando o custo da construção das Fases 1 e 2 disparou para um valor estimado em 124 mil milhões de euros, o governo britânico ficou sob uma pressão crescente para encontrar poupanças.
O HS2 foi originalmente concebido como uma rede em forma de Y que, uma vez em Birmingham, se dividiria entre oeste e leste em direção às cidades de Manchester e Leeds, ligando a capital às principais regiões urbanas do norte e centro de Inglaterra.
Depois, em novembro de 2021, o braço oriental foi amputado, seguindo-se, em 2022, o troço Crewe-Manchester no noroeste de Inglaterra e, por fim, uma linha crucial que criaria uma capacidade adicional entre Birmingham e Crewe, um famoso nó ferroviário para as linhas do noroeste de Inglaterra, da Escócia e do País de Gales.
Ao mesmo tempo, o governo conservador de então causou ainda mais consternação ao sugerir que a linha não chegaria ao centro de Londres, como planeado, e que, em vez disso, iria parar a um novo cruzamento de trânsito de 1,2 mil milhões de euros em Old Oak Common, na periferia ocidental da cidade.
Apesar de o novo governo trabalhista, eleito em julho de 2024, ter feito declarações positivas sobre o investimento em infraestruturas para estimular o crescimento económico e possivelmente completar os túneis sob Londres para chegar ao terminal planeado em Euston, até agora rejeitou os apelos para que a secção Birmingham-Crewe da Fase 2 seja reposta.
O projeto final do terminal londrino de Euston ainda não foi confirmado e subsistem grandes dúvidas quanto ao custo e ao âmbito do terminal alargado, ao número de plataformas que terá e a quem o pagará. O plano original de até 14 comboios de alta velocidade por hora foi reduzido para apenas oito por hora, com muitos deles a fazerem apenas o percurso entre Londres e Birmingham.
Entretanto, os passageiros da atual estação de Euston são obrigados a percorrer um enorme estaleiro para encontrar os seus comboios - uma situação que poderá manter-se durante mais uma década.
Mesmo a decisão extremamente controversa de suprimir todas as linhas HS2 a norte de Birmingham, tomada pelo antigo primeiro-ministro Rishi Sunak em outubro de 2023, acrescentou mais de 2,4 mil milhões de euros à fatura em amortizações e custos contabilísticos relativos a trabalhos já realizados. Essa medida foi anunciada por Sunak como uma poupança de 45 mil milhões de euros a redirecionar para outros projectos de transportes em todo o país, embora, na realidade, pouco desse financiamento tenha chegado a ser disponibilizado.
'Mutilado e sem sentido'
Teme-se que o preço global possa, de facto, continuar a subir.
“Sem um orçamento claro e com um calendário alargado para a Fase 1, que ainda não tem data de abertura definida, é impossível obter uma avaliação exacta dos custos finais”, acrescenta o jornalista ferroviário Wolmar.
“Com os níveis de passageiros ferroviários apenas a regressar aos níveis anteriores à Covid e os cofres da nação quase vazios, o país fica com um empreendimento ridiculamente caro que, na sua atual forma mutilada, é essencialmente inútil.”
Os apoiantes do HS2 defendem que os maiores benefícios do traçado original em forma de “Y” teriam sido gerados longe de Londres, nas regiões pós-industriais há muito negligenciadas das Midlands e do Norte de Inglaterra.
Estas zonas sofrem de más ligações de transportes, o que conduz a uma baixa produtividade e a bolsas de pobreza que se encontram entre as piores da Europa. Ao criar novas ligações ferroviárias rápidas entre cidades como Nottingham, Sheffield, Leeds e Manchester e ao libertar capacidade nos caminhos de ferro existentes para melhorar os serviços locais e aumentar o transporte de mercadorias, os promotores esperavam que o HS2 fosse a faísca que iria desencadear o tão necessário crescimento fora de Londres.
Os líderes do sector ferroviário afirmam que a reativação do troço Birmingham-Crewe do HS2 poderia, na verdade, poupar dinheiro ao Governo, aumentando o valor das futuras concessões de exploração. Estas poderiam valer cerca de 26 mil milhões de euros se fossem totalmente desenvolvidas a partir do centro de Londres e juntassem as linhas às cidades do norte.
No entanto, o troço em construção entre o oeste de Londres e Birmingham valeria apenas um quarto desse valor, de acordo com uma análise do High Speed Rail Group (HSRG).
O HSRG, uma coligação de empresas ferroviárias e de engenharia cujos membros incluem os gigantes mundiais dos transportes Hitachi, Alstom, Siemens e os operadores ferroviários do Reino Unido, argumenta que gastar milhares de milhões de euros mais agora para chegar a Euston e Crewe pouparia ao Tesouro britânico 4,3 mil milhões de euros a longo prazo.
Entretanto, Londres continua a dominar a economia do Reino Unido, sugando o investimento e o talento das regiões e alargando o fosso já de si enorme entre a capital e o resto do país.
Ao contrário da rota Londres-Birmingham, onde os comboios do HS2 irão zunir de cidade em cidade, em linhas totalmente novas, até 400 quilómetros por hora, a partir de meados da década de 2030, os serviços que prosseguem para Manchester, Liverpool e Escócia terão de circular apenas a metade dessa velocidade - e muitas vezes muito mais devagar - para chegarem aos seus destinos.
E esses comboios de alta velocidade para as outras cidades terão de competir por espaço nas vias com os comboios interurbanos existentes, os serviços regionais e o transporte lento de mercadorias em linhas que já se debatem com o congestionamento.
Os peritos ferroviários e até o organismo independente de controlo das despesas públicas National Audit Office alertam para o facto de que, longe de aumentar a capacidade de transporte de passageiros e de mercadorias para cumprir os objetivos em matéria de alterações climáticas, o plano atual conduzirá à redução da capacidade ferroviária e ao aumento das tarifas.
Isso, por sua vez, obrigará os viajantes a voltarem para as redes rodoviárias congestionadas - ou para as rotas aéreas de curta distância, de onde, pelo menos, terão uma óptima vista da nova e reluzente linha ferroviária de alta velocidade e, talvez, a oportunidade de tentar perceber onde foi gasto todo o dinheiro.
