Novo aeroporto de Lisboa terá de parar em tempestades de chuva extrema

Relatório de peritos italianos alerta para risco de inundação das pistas e de agressão ambiental

Porque é o novo aeroporto tão caro? E que perigo representa para a maior reserva de água de Portugal?

Parte da explicação para o custo colossal da obra está na movimentação de terras e no desvio de águas. A ANA prevê cerca de 25 milhões de metros cúbicos de escavações e 20 milhões de aterros. Um estudo italiano de engenharia hidráulica revela agora a necessidade de construir 21 km de canais de água.

A obra implica desviar a Ribeira do Vale do Cobrão e aterrar parte do sistema de retenção de água da barragem com o mesmo nome. Uma reportagem da TVI e da CNN Portugal, a seguir às cheias do último inverno, permite visualizar o volume de água que será necessário domesticar.

No estudo prévio entregue ao Governo a 16 de julho, a concessionária estima o investimento entre 7,9 e 8,9 mil milhões de euros, mas classifica-o como uma “estimativa de Classe 3, com uma margem de precisão entre -20% e +30%”. Aplicado ao valor superior, esse intervalo empurra a fatura possível para perto de 11,6 mil milhões.

Meia Veneza em Canha

“A implementação do aeroporto obriga ao desvio da ribeira do Vale Cobrão, que atravessa a área de implantação do NAL”, descreve a concessionária.

A intervenção hidráulica exige “uma engenharia de desvios dispendiosa e de alto risco”, consigna o relatório do estudo de modelação hidráulica desenvolvido pela IdroAM para a Associação de Moradores da Mata do Duque II. A IdroAM é uma empresa italiana de engenharia especializada em recursos hídricos, hidráulica e hidrologia, com mais de 25 anos de atividade. Entre os seus clientes contam-se a Autoridade Portuária de Veneza, ANAS, empresa pública italiana de estradas, o governo da Região do Veneto e múltiplos operadores de abastecimento e saneamento.

A empreitada hidráulica abrange cerca de 36 hectares. “Não estamos a falar apenas de uma linha de água, mas de um sistema hidráulico estruturado, que inclui também a Barragem do Vale do Cobrão, uma infraestrutura com capacidade superior a 6 milhões de metros cúbicos de armazenamento”, resume Adriano Murachelli, diretor técnico da IdroAM.

A plataforma aeroportuária interrompe a ribeira e ocupa parte da área natural de retenção a sul. Para reconstruir artificialmente o escoamento serão necessários quatro canais periféricos, num total aproximado de 21 quilómetros — metade dos 42 quilómetros de canais que existem em Veneza.

Betão sobre terra virgem

Hoje, a água que cai naquele planalto tem para onde ir. Parte infiltra-se num solo arenoso e muito permeável. O resto escorre para a ribeira de Vale Cobrão e acumula-se na área de represa a sul, que funciona como uma esponja natural. “Obviamente, tudo aquilo que permitia à água encontrar o próprio caminho e chegar às reservas naturais vai, em parte, ficar comprometido”, explica Inês Antunes, doutorada pela Universidade de Parma e coautora do estudo.

O aeroporto sela essa superfície. Pistas, plataformas, edifícios e estacionamentos substituem milhões de metros quadrados de terreno permeável por betão e asfalto. A água deixa de se infiltrar e passa a escorrer toda à superfície, mais depressa e em maior quantidade.

Ao mesmo tempo, a plataforma corta a ribeira ao meio e ocupa parte da área de represa. Para repor o escoamento é preciso construir quatro grandes canais artificiais.

Risco operacional

O problema é que construir os canais não faz desaparecer a água.

A IdroAM modelou o comportamento da bacia hidrográfica perante um evento extremo. Para a implantação escolhida, trabalha com uma precipitação crítica de cerca de 155 milímetros em 12 horas, associada a um período de retorno de 100 anos. A impermeabilização do terreno “anulará a dinâmica natural de amortecimento”, escrevem os peritos, aumentando os caudais que terão de ser escoados.

Mesmo depois dos 21 quilómetros de canais, o modelo encontra cerca de 80 hectares de áreas potencialmente inundadas, aprisionadas entre o canal de desvio e a plataforma aeroportuária. “Para termos uma ideia da dimensão, estamos a falar de aproximadamente 112 campos de futebol”, expõe Adriano Murachelli, que presidiu durante nove anos à AIAT, Associação Italiana de Engenheiros do Ambiente e do Território. O relatório regista, nesse perímetro, “a ausência de um sistema de drenagem interno capaz de evacuar a escorrência gerada”.

É aqui que entra o risco operacional. A solução prevista é “altamente vulnerável ao efeito de precipitação extrema e ao remanso da rede hidrográfica superficial, aumentando o risco de inundação interna nas pistas”, lê-se no relatório da IdroAM.

A escalada de custos de obras pode não resolver o problema. “A questão não é apenas saber se conseguimos resolver um problema através de obras de engenharia. A questão é perceber se podemos evitar criar esse problema à partida, através de uma melhor escolha da implantação”, considera o diretor técnico da IdroAM.

A associação de moradores propôs ao Governo a implantação do aeroporto, desviando as pistas cinco quilómetros para o lado de Lisboa. Na modelação realizada pela empresa italiana, essa alternativa reduz o volume de inundação de 720 mil para 140 mil metros cúbicos e a extensão dos canais artificiais de 21 para 5,7 quilómetros.

O perigo para a água

O futuro aeroporto enfrenta uma espécie de paradoxo hidráulico. Em dias de chuva extrema, a água pode não conseguir sair ao ritmo necessário à aterragem e descolagem dos aviões. Nos restantes, a água passará a faltar em profundidade.

As manchas arenosas onde o aeroporto vai assentar são precisamente as que asseguram uma parcela significativa da recarga natural do sistema aquífero do Tejo-Sado, o mais extenso da Península Ibérica.

Pistas, plataformas, edifícios e outras áreas operacionais substituirão solo permeável por milhões de metros quadrados impermeabilizados. Selar essa área, escreve a IdroAM, “tenderá a reduzir a infiltração profunda atualmente existente, alterando os mecanismos naturais de renovação dos recursos hídricos subterrâneos”.

A melhor engenharia evita problemas. “Costuma dizer-se que um bom marinheiro consegue sair de situações difíceis, mas um excelente marinheiro evita entrar nelas. Em engenharia acontece exatamente o mesmo”, defende Adriano Murachelli.