Já foram gastos pelo menos 70 milhões em estudos para o novo aeroporto de Lisboa. Entretanto, a capital está sem espaço para tantos aviões - e isso tem custos
Em meio século já foram estudadas 17 localizações possíveis.
É com indignação que Carlos Matias Ramos recorda os 53 anos que passaram desde que o governo do Estado Novo, liderado por Marcelo Caetano, decidiu que a região de Lisboa precisava de um novo aeroporto.
Foi nesse distante ano de 1969 que o antigo presidente do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) e antigo bastonário da Ordem dos Engenheiros concluiu o curso: "Isto é velho como eu", afirma Carlos Matias Ramos para quem o país precisa de um aeroporto "digno desse nome" na sua capital.
Da Ota para Alcochete. De Alcochete para o Montijo
Enquanto presidente do LNEC, Carlos Matias Ramos foi o máximo responsável por um estudo que em 2008 contrariou a opção do Governo de José Sócrates de construir um aeroporto na Ota e obrigou o então Ministro das Obras Públicas, Mário Lino, a esquecer a frase "construir um aeroporto na Margem Sul, jamais, jamais".
O estudo demorou meio ano a ser feito, envolveu alguns dos principais peritos do país em várias áreas (engenharia, economia, ambiente...), tinha mais de mil páginas, e a conclusão foi clara: o aeroporto devia ser construído em Alcochete.
O Governo recuou e avançou para a Margem Sul, mas a crise económica do final dessa década e a troika mataram o projeto de construir um novo aeroporto para a Área Metropolitana de Lisboa.
Quando foi retomado o projeto, em 2017, a obra iria, afinal, para a Base Aérea do Montijo, ideia entretanto foi congelada com a impossibilidade de obter a necessária aprovação das autarquias afetadas e a falta de um acordo entre o PS e o maior partido da oposição, o PSD, sabendo-se que estamos a falar de um projeto que vai durar décadas.
"Decidam!"
A pandemia de Covid-19 que surgiu em 2020 travou o crescimento de passageiros no velho aeroporto da Portela, aliviando a urgência da obra, mas 2022 está a ultrapassar todas as expectativas, como refere o presidente da Confederação do Turismo de Portugal – o país está no topo da Europa na recuperação da atividade turística, agravando as limitações da estrutura aeroportuária.
Francisco Calheiros explica que "a nossa grande guerra é esta: decidam! Não é possível continuar a estudar alternativas" tendo em conta que turismo é sinónimo de dinheiro e um dos motores da economia nacional.
Numa vasta cadeia de valor, os turistas compram viagens, alugam carros, ocupam hóteis, comem em restaurantes... "Gastam em tudo", constata o representante do setor, que recorda: "Portugal não é um país rico. Estamos a perder milhares de turistas que viriam para cá gastar os seus euros, as suas libras, os seus dólares...".
35,93 euros por segundo ou 3,1 milhões por dia
Sem espaço para a procura das companhias aéreas que querem mas não conseguem trazer mais aviões para Lisboa, a Confederação do Turismo de Portugal resolveu encomendar um estudo à Ernest & Young (EY), falar com os agentes do setor e criar um contador para que o país perceba quanto é que está a perder por não ter uma decisão sobre o novo aeroporto.
As estimativas indicam que a perda para a economia nacional ronda os 184 milhões de euros em menos de dois meses. O contador cresce ao ritmo de 35,93 euros por segundo, 2.155 euros por minuto, 129.348 euros por hora ou 3,1 milhões de euros por dia, numa conta que já é certo que na melhor das hipóteses, tendo em conta os vários anos que um aeroporto demora a construir, chegará a milhares de milhões de euros e milhares de postos de trabalho perdidos.
"É incompreensível não existir uma decisão", diz Francisco Calheiros, lamentando que continuem a surgir novas hipóteses de locais para construir um aeroporto - recentemente começou a falar-se de Alverca e Santarém.
Pilotos (e passageiros) à espera
O presidente do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil admite que o atual aeroporto de Lisboa está "ultrapassado", não apenas por ter apenas uma pista –algo quase único no principal aeroporto de uma capital europeia –, mas sobretudo por estar cheio, sem espaço para estacionar mais aviões, algo que se reflete nos atrasos.
A falta de lugares para aeronaves cria uma bola de neve cada vez que há um atraso que afeta todos os voos seguintes: "Os atrasos são sistemáticos. De manhã, basta que se atrasem os voos intercontinentais do Brasil ou dos EUA para que os atrasos nos voos seguintes sejam frequentes", mesmo nas viagens para outros destinos na Europa.
Na aviação, atrasos significam perda de reputação para as companhias aéreas, mas também mais custos que depois se refletem nos preços que os passageiros pagam, sendo que em Lisboa a principal companhia aérea é a TAP, companhia aérea de bandeira atualmente detida pelo Estado.
Por causa da falta de espaço, "às vezes os controladores aéreos pedem-nos para reduzir a velocidade, na aproximação a Lisboa, para evitar a espera, mas reduzir a velocidade também significa mais tempo no ar, mais combustível, mais dinheiro..."
Em vários estudos e rankings, Lisboa surge entre os aeroportos com mais atrasos da Europa.
Mais de 70 milhões de euros em estudos (pagos pelo Estado)
Com tantos milhões perdidos para a economia nacional com a falta de uma decisão, os custos para o Estado com os estudos feitos ao longo de 53 anos até parecem uma gota de água. Mesmo assim, não deixa de ser bastante dinheiro gasto com o dinheiro dos contribuintes.
Carlos Matias Ramos, o ex-presidente do LNEC, admite que a conta total será impossível, mas espera que pelo menos o Tribunal de Contas tente fazer esses cálculos.
Os números disponíveis permitem, contudo, chegar a alguns números.
Só a NAER - NOVO AEROPORTO S.A., criada pelo Governo de José Sócrates para desenvolver o projeto, custou, segundo uma auditoria, 71 milhões de euros ao Estado entre 2006 e 2009.
Em 2010 a NAER ainda teve 1,7 milhões de despesas, pouco antes de ser extinta quando se percebeu que Alcochete seria para ficar na gaveta.
A partir daí, grande parte dos estudos para avançar com a obra passaram a ser pagos pela ANA, a empresa que gere os aeroportos nacionais, vendida em 2012 aos franceses da Vinci, defensora da solução Montijo. Apesar disso, a indecisão à volta do projeto continua a ter custos para o Estado.
Nos últimos anos, dois institutos públicos – a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e o Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT) - gastaram cerca de 700 mil euros em estudos e consultorias, contratos que se encontram no site dos contratos assinados por entidades do Estado.
Em Maio de 2022, o IMT anunciou um novo estudo comparativo de três opções, no valor de 2 milhões de euros, num contrato cujo destino se desconhece depois da decisão do Ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos – revogada por António Costa – de avançar com a solução Montijo.
Um estudo "sem preconceitos"
Com tantos estudos e tantas opiniões sobre a localização ideal para o novo aeroporto e tantos apelos para que este se faça rapidamente, os ambientalistas da Zero – Associação Sistema Terrestre Sustentável são dos poucos que avisam que a pressa não é boa conselheira.
Sem nenhuma opção preferencial, mas duas que contesta fortemente (Montijo e manter o aeroporto na Portela), a Zero pede que se faça uma verdadeira Avaliação Ambiental Estratégica, como está definido na lei e na legislação europeia, com uma fase de estudo prévio, conhecida como "avaliação de âmbito", com a duração de três meses, em que se olhe para o mapa e se analise, "sem preconceitos", todas as localizações que poderão receber um aeroporto para servir a Área Metropolitana de Lisboa.
"Uma situação incontrolável"
Acácio Pires, da Zero, sublinha que avançar já com o Montijo, o caminho mais rápido, será um grande risco pois há processos em tribunal por violação da legislação comunitária prevista para grandes projetos com forte impacto ambiental. Avançar a correr arrisca-se a obrigar a obra a parar a meio.
Do outro lado da barricada está a Confederação do Turismo de Portugal que defende a solução Montijo (por ser a mais rápida) e que afirma que mais estudos serão uma perda de tempo para resolver um problema que se revela urgente para a economia portuguesa. "De quantos aeroportos já falámos? Quanto mais falarmos, mais vamos colocar areia na engrenagem", avisa Francisco Calheiros.
O antigo presidente do LNEC, Carlos Matias Ramos, que defende a solução Alcochete, diz que fazer uma verdadeira Avaliação Ambiental Estratégica, como prevê a legislação, "vai criar uma situação incontrolável do ponto de vista do tempo pois pressupõe a análise de todas as localizações possíveis, inclusive não fazer nada".
