Perito oficial sobre acidente de Eduardo Cabrita: “Se o carro fosse a 120km/h, teria havido maior possibilidade de evitar o atropelamento”

6 dez 2021, 20:39
Carro de Eduardo Cabrita envolvido em atropelamento mortal na A6
Carro de Eduardo Cabrita envolvido em atropelamento mortal na A6

Perito que fez a reconstituição para o Ministério Público do acidente que envolveu o carro do ex-ministro Eduardo Cabrita justifica à CNN Portugal que se a viatura circulasse a uma velocidade legal, o motorista poderia ter guinado e evitado o atropelamento mortal. E explica que se a automóvel fosse na faixa da direita teria podido travar antes

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O acidente que matou um trabalhador na A6, atropelado pelo carro em que, a 18 junho, seguia o ex-ministro Eduardo Cabrita, podia ter tido um desfecho diferente. É o que explica à CNN Portugal o perito que fez o relatório de reconstituição que consta do processo do Ministério Público. Jorge Martins, professor do departamento de Engenharia Mecânica da Universidade do Minho, detalhou a sua análise em direto durante o Prime Time da CNN Portugal.

Em declarações à CNN Portugal, Jorge Martins explica que se, em vez de circular a 163 km por hora, o automóvel em que seguia o ex-ministro da Administração Interna (MAI) fosse a 120km/h, limite legal de velocidade, “haveria um terço de mais de tempo e de espaço para a manobra”. E com isso poderia ter sido evitado o embate e atropelamento mortal de Nuno Santos, um trabalhador de 43 anos que fazia a manutenção da A6 naquele dia.

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O “primeiro instinto de um condutor é virar o volante”, explica o perito da Universidade do Minho, sublinhando que quanto menor for a velocidade, maior será a capacidade de fazer uma viragem. “Indo a 120 km por hora, mesmo in extremis, há maior possibilidade de virar e fugir do perigo, e não atingir o obstáculo”.

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Jorge Martins faz há 20 anos reconstituições de acidentes rodoviários, tendo já estado ligado a mais de 400 processos judiciais. Para calcular que o carro do MAI se deslocava a 163km/hora foram feitas simulações no Autódromo do Estoril, através de medições das travagens, distância e velocidade. De acordo com Jorge Martins, para que as condições fossem iguais entre os dois pavimentos, “os dados relativamente ao atrito pneu-asfalto do autódromo foram transpostos para o asfalto da autoestrada, usando um aparelho de medição de atrito dinâmico desenvolvido na universidade e usando os pneus do BMW” em que seguia Eduardo Cabrita.

“Se o carro fosse a 120 km por hora, havia maior possibilidade de o acidente ser evitado”, diz o perito da Universidade do Minho, ressalvando que há, no entanto, há uma série “de condicionantes a ter em conta” nos desastres de viação que podem alterar o cenário mais previsível.

Faixa da esquerda reduziu visibilidade

Além do excesso de velocidade, há outro fator decisivo que contribuiu, segundo o especialista, para o resultado do acidente: o facto de o automóvel que transportava Eduardo Cabrita ir na faixa a esquerda, ao contrário do que é previsto no artigo 13º do Código da Estrada, que obriga à circulação pela faixa da direita exceto em ultrapassagem, o que não era o caso.  

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Ao deslocar-se nesta faixa, e uma vez que se tratava de uma curva também à esquerda, a visibilidade entre o motorista e o trabalhador ficou mais reduzida: um e outro conseguiam ver-se a 180 metros. “Se fosse na faixa da direita, a visibilidade seria o dobro”, garante Jorge Martins, recordando o local do acidente ao quilómetro 77,6 da A6. Com o dobro dos metros, haveria mais tempo para reagir. 

O facto de se optar por desrespeitar o Código da Estrada e seguir na faixa junto ao rail teve outras repercussões. O engenheiro mecânico diz que caso o motorista de Eduardo Cabrita seguisse na faixa à direita, quando chegasse ao local onde estava o trabalhador, este já teria avançado mais uns metros e estaria mais visível e não tão colado ao rail.

“Se o veículo fosse na direita, o peão estaria no meio da estrada e não no início da marcha, como sucedeu”, garante o docente de engenharia, confessando que há neste acidente algumas questões por esclarecer. Segundo o perito, o trabalhador demoraria quatro segundos a completar a travessia da estrada, caminhando depressa e sem correr. Quatro segundos que não teve.

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Durante a fase de inquérito, Marco Pontes alegou que conduzia a viatura “na faixa mais à esquerda” da A6, seguindo “orientações do Corpo de Segurança Pessoal da PSP” no que respeita ao posicionamento do veículo, e que a viagem “se fazia normalmente, sem horários a cumprir”.

Uma vez que não existia trânsito e que a estrada se encontrava em bom estado (com o pavimento seco e regular), estando as obras a decorrer na berma, o despacho da acusação revela que o motorista do carro onde estava Eduardo Cabrita não teve uma “condução segura” e que não “se justificou a opção pela condução pela via da esquerda”.

O carro embateu no trabalhador, que se encontrava no separador central antes de "iniciar a travessia da faixa de rodagem em direção à berma do lado direito no sentido Caia/Marateca", escreve o despacho.

Porque não houve travagem?

Os peritos não conseguem encontrar explicação para o facto de não haver uma travagem antes do embate no peão e do atropelamento mortal, sobretudo estando em causa um “motorista experiente”. “Algo aconteceu de inesperado naquele segundo”, para o motorista e o trabalhador não se terem visto um ao outro, considera Jorge Martins, algo como uma distração momentânea do motorista ou se por exemplo o trabalhador estivesse agachado. A travagem inicia-se só quando se dá o atropelamento, não antes.

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“Se houvesse uma travagem, antes disso teria havido um desvio do volante, que é um ato mais rápido, mas não houve”, esclarece Jorge Martins. A travagem só ocorre depois do embate, imobilizando-se o carro 105 metros à frente do atropelamento. Foi aliás este dado que permitiu apurar a velocidade em que o carro seguia e que sustenta a acusação de homicídio por negligência entretanto feita pelo Ministério Público ao motorista do ex-ministro do MAI.

Fazendo as contas, Jorge Martins confirma que caso o motorista fosse a conduzir no limite máximo permitido por lei, ou seja, os 120 km por hora, a travagem seria menos violenta, com o automóvel a parar 57 metros depois da vítima. No entanto, o professor de engenharia esclarece que neste caso o embate seria sempre certo, pois não se verificou qualquer tentativa de travagem ou desvio, e “mesmo com uma velocidade menor seria poucas as hipóteses de se sobreviver”.  

 Jorge Martins é um especialista experiente em análise de acidentes rodoviários, participando em processos judiciais há anos. É autor do livro “Acidentes e Conflitos em Veículos Automóveis e Sua Avaliação” (2020), editado pela Quântica Editora.

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Demissão do ministro

Eduardo Cabrita demitiu-se, entretanto, na sexta-feira, depois de ter sido divulgado que o Ministério Público (MP) tinha deduzido acusação contra o seu motorista. Segundo a acusação, a viagem de Portalegre para Lisboa, após uma deslocação oficial do anterior ministro foi feita violando as regras de velocidade e de circulação previstas no Código da Estrada e com inobservância das precauções exigidas pela prudência. Uma situação que podia ter sido diferente, como admite Jorge Martins, caso essas duas regras tivessem sido respeitadas.

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