Bugatti, a fabricante francesa de três milhões de supercarros, existe há mais de um século. Enfrenta agora a que poderá ser a manobra mais complicada da sua história: a transição para um futuro elétrico.
O homem a assumir a batuta da Bugatti é Mate Rimac, um prodígio bósnio da engenharia com 33 anos, mas que não se ilude com os desafios com que a indústria se depara.
Famosa por alguns dos maiores e mais poderosos motores a gasolina colocados num carro de estrada, a Bugatti renasceu em 2003 como joia da coroa do grupo Volkswagen. Para além da VW, o grupo automóvel inclui marcas como Audi, Porsche, Lamborghini e Bentley.
Desde então, a Bugatti tem sido a montra tecnológica para a empresa, elevando a fasquia daquilo que engenheiros e clientes julgavam ser possível. Um carro que atinja 400 km/h? Sem problema. Um que atinja os 480 km/h? Com certeza, desde que tenha quatro milhões para pagá-lo. Mas esse desempenho todo vem envolto numa carroçaria de design elegante, montada artesanalmente com matéria-prima personalizada de luxo.
Mas os gigantescos motores alimentados por combustíveis fósseis já não são a nata da tecnologia. São coisas da velha guarda. E, em 2021, a Bugatti tem de entrar finalmente na época dos carros elétricos.
É aí que entra Mate Rimac, que criou a Rimac Automobili em 2009, uma startup croata para fabricar o supercarro elétrico de 1900 cavalos, Rimac Nevera. O génio da performance de alta-voltagem começou logo a ser notícia ao terminar o ensino secundário e chamou a atenção da indústria desde então.
Em julho, a Bugatti e a Rimac Automobili fundiram-se e deram origem à Bugatti-Rimac, transferindo a maioria do capital do ícone desportivo de luxo da VW, de um dos maiores fabricantes de automóveis do mundo para uma pequena startup.
“Porque é que ninguém usou isto para criar carros divertidos e empolgantes?”
Para um CEO da indústria automóvel, Rimac é bastante jovem com os seus 33 anos, aparentando ainda maior jovialidade com o seu cabelo e barba castanhos-escuros. O seu nome pronuncia-se como "matzoh", sem o Z - Maht-teh – enquanto o apelido e nome da empresa se pronuncia como Ree-mahts, com um R ligeiramente enrolado.
Rimac fez um percurso rápido e incrível até chegar a esta posição tão sonante. Tudo começou quando Rimac rebentou com o motor de um BMW quando competia com o carro no final da adolescência. Em vez de repará-lo, decidiu transformar um BMW num carro elétrico de corrida.
Tudo isso bem antes de a Tesla vender carros familiares de alto desempenho e de se ter tornado uma das empresas mais valiosas do mundo. Na altura, a família de Rimac havia saído da ex-Jugoslávia, sendo que o país onde nasceu se chama, atualmente, Bósnia Herzegovina, tendo passado uma década na Alemanha, antes de regressar à ex-Jugoslávia. Desta vez, a família foi viver para a Croácia, que se tornara independente recentemente.
"Estando na Croácia, li muita coisa sobre Nikola Tesla, que também nasceu na Croácia. Nikola Tesla inventara o motor elétrico que todos usamos atualmente 160 anos antes e eu comecei a questionar: porque é que ninguém usou esta máquina perfeita criada por Nikola Tesla para criar carros divertidos em empolgantes?”
O seu BMW elétrico, conhecido como “Monstro Verde”, desatou a bater recordes e chamou a atenção dos média. Mas Rimac rapidamente percebeu que colocar motores elétricos em carros antigos não era financeiramente viável a longo prazo. Em vez disso, decidiu desenvolver de raiz os seus próprios carros elétricos desportivos.
Rimac tinha acabado o ensino secundário. Frequentou a Universidade de Ciências Aplicadas VERN, mas nunca concluiu o curso.
"Tive de aprender tudo do zero, o que foi muito difícil por não ter mentores nem o apoio da indústria. Tive de aprender muita coisa à minha custa.”
Rimac não tinha investidores que financiassem a sua ideia, pelo que enquanto ele e os seus primeiros funcionários trabalhavam no supercarro elétrico, ele continuou a aceitar trabalhos de empresas conhecidas. Vários fabricantes queriam produzir carros elétricos e híbridos, e o conhecimento claro de Rimac sobre a tecnologia era-lhes muito útil.
Essa parte do negócio – vender tecnologia de carros elétricos a outras empresas – tornou-se a principal fonte de rendimento da empresa e, segundo Rimac, foi graças a isso que a Rimac Automobili se tornou rentável desde o início.
Essa parte do negócio foi direcionada para uma empresa à parte, também gerida por ele, a Rimac Technology. Essa empresa continuará a desenvolver novas tecnologias para carros elétricos para vender a outros fabricantes.
Rimac diz: "No início, eram empresas desconhecidas. Depois, comecei a trabalhar para pequenos fabricantes como a Koenigsegg, Aston Martin, passando depois para maiores como a Renault.”
Na verdade, a maioria dos consumidores pode nem conhecer a marca sueca Koenigsegg, fabricante de milionários supercarros a gasolina é considerada outra marca inovadora e arrojada. E o seu fundador e CEO, Christian von Koenigsegg, tem sido um mentor para Mate Rimac, para além de cliente.
"Conheci o Mate quando ele foi ao Salão Automóvel de Genebra com 17 anos e me perguntou: “Quero construir carros elétricos. Como posso fazê-lo?”, disse Koenigsegg. "E tornei-me mentor dele.”
A relação ainda se mantém e os dois falam regularmente, disse Rimac.
Dois dos maiores fabricantes, Hyundai e Porsche, investiram com relevância na Rimac Automobili. Nenhuma das marcas falou sobre o trabalho com Rimac à CNN Business. Mas a Porsche foi crucial na união da Rimac à congénere da Porsche, Bugatti. A Porsche é atualmente detentora de 45% da Bugatti-Rimac.
Um dia com Mate Rimac
É normal ouvir empresários da indústria dos automóveis elétricos gabaram-se da importância global do que estão a fazer. Mas Mate Rimac não acha que seja assim tão simples.
Conversas com Rimac podem resultar numa espécie de chicotada cognitiva. Claro que ele adora carros, mas é como falar com um pasteleiro que fala constantemente dos perigos do consumo excessivo de açúcar refinado e hidratos de carbono – e depois referir que, no entanto, os bolos são deliciosos.
"Os carros são o culminar de todas as disciplinas humanas”, disse ele. “Tem de ser bonito, de cheirar bem, de soar bem. Todos os sentidos estão presentes num carro, todas as ciências materiais, as simulações de software, as dinâmicas de óleos. O carro tem de tudo aquilo que a humanidade conhece.”
Mas nada disso tem muita importância a longo prazo.
"Não gosto desta porcaria”, disse ele numa entrevista anterior sobre a propaganda em torno da indústria dos supercarros. "Chamemos as coisas pelos nomes. Trata-se de criar máquinas bonitas para emoldurar numa parede, e é só.”
Mas disse-o sem qualquer tremor na voz, como estando apenas a constatar um simples facto.
Estávamos junto ao The Quail, um dos maiores eventos durante a Semana Automóvel de Monterey, na Califórnia. Os abastados amantes do mundo automóvel deliciavam-se com os belíssimos carros clássicos parados numa relva imaculadamente aparada. Em exposição estavam ainda os mais recentes modelos de marcas como a Lamborghini, Lotus, Bentley e Pininfarina, uma empresa a vender o seu próprio supercarro elétrico, com engenharia Rimac. Ao nosso lado, tínhamos o Rimac Nevera.
Sobre carros como o Nevera, Rimac disse: "a longo prazo, serão irrelevantes, pois dentro de 10 anos os carros já não serão conduzidos por pessoas, mas andarão em piloto automático e por aí em diante.”
O crepúsculo da era automóvel
Imaginemos que Rimac possa um dia pegar nesta multimilionária e vanguardista tecnologia para elétricos do Nevera e utilizá-la para criar carros elétricos familiares mais acessíveis, mas ele é claro ao dizer que não pretende rivalizar com Elon Musk. Disse ele que outros poderão fazê-lo com tecnologia Rimac, mas ele compara isso a trabalhar em melhores CDs de música quando estão a sair serviços de streaming.
Segundo Rimac, estamos no crepúsculo da era automóvel. Ele está a fazer a sua parte para garantir um pôr-do-sol espetacular.
E também para lucrar enquanto ainda há dinheiro para ganhar nos automóveis de particulares. Rimac produzirá os seus supercarros elétricos na Croácia, enquanto a Bugatti continuará a montar supercarros milionários a gasolina no atual quartel-general em Molsheim, França, onde a marca nasceu em 1909. Cada um servirá um tipo distinto de cliente.
"O mais fácil para nós seria pegar num Nevera, dar-lhe outro design e chamar-lhe um Bugatti”, disse Rimac. “Mas não é isso que vamos fazer."
Atualmente, a Bugatti está a construir as últimas dezenas de exemplares do Chiron, o atual modelo central. Findo isso, disse Rimac que deverá sair um novo Bugatti, provavelmente um híbrido plug-in. Mas poderão também fazer outros modelos Bugatti totalmente elétricos, mas não supercarros de dois lugares.
Em aparente contradição com o seu relatado pessimismo sobre o futuro dos carros, Rimac disse esperar que a Bugatti, fundada há 112 anos, possa sobreviver para além dele. Recai agora sobre ele “a responsabilidade dos próximos 112 anos”, disse ele.
O que esses próximos cento e tal anos trarão poderá ser decidido pela Bugatti-Rimac, mas também pela outra empresa de Rimac, a Rimac Technology.
"Adoro carros, ganho dinheiro a vender carros, mas acho que a grande mudança chegará nas próximas décadas”, disse ele. "Nas últimas décadas, os telefones não mudaram apenas essa indústria. A Apple não acabou apenas com a Nokia e os outros. Mudou as nossas vidas.”
Rimac ainda não consegue dizer como será o futuro, moldado pela radical redefinição do ramo automóvel, mas está a trabalhar nisso.
