Elevando-se sobre a paisagem cénica, é indiscutivelmente uma das pontes mais bonitas do mundo.
Muitas vezes envolta em nevoeiro, o que dá a sensação de atravessar as nuvens, é tão famosa que tem o seu próprio centro de visitantes e as pessoas planeiam viagens à região apenas para a atravessar. A ponte pode até ser facilmente vista do espaço.
A Golden Gate? Não. Este é o Viaduto de Millau, um exemplo perfeito de como a engenharia se encontra com a arte. Erguido sobre o desfiladeiro do Tarn, no sul de França, e com 2.460 metros de comprimento, o Viaduto de Millau é a ponte mais alta do mundo, com uma altura estrutural de 336,4 metros.
Mas nem mesmo estas estatísticas impressionantes lhe fazem justiça.
Ao contrário de outras pontes famosas, que normalmente ligam dois pontos de altitude semelhante, o Viaduto de Millau torna-se efetivamente o oposto de uma montanha-russa, percorrendo um percurso plano através do vale, enquanto a terra ondula para cima e para baixo por baixo dele.
Os sete pilares variam entre 78 e 245 metros (256-804 pés) de altura, cada um calculado ao milímetro para proporcionar uma experiência perfeitamente suave aos condutores que atravessam o Tarn. Há um vão de 342 metros entre cada par - suficientemente grande para que a Torre Eiffel se encaixe no espaço. Os pilares são acoplados a sete pilares de aço, cada um com 87 metros de altura, com 11 estais de cabos que se estendem de cada lado. Tudo isto ajuda a manter o “tabuleiro” - a superfície da estrada, que tem cerca de 14 pés de espessura e pesa 36 mil toneladas, ou o equivalente a 5.100 elefantes africanos - estável.
Para além de ser uma obra de precisão absoluta, é também belo. A zona das Gargantas do Tarn é uma paisagem protegida, mas em vez de estragar a vista, o Viaduto de Millau realça-a.
É uma “maravilha do mundo moderno” e uma “maravilha da engenharia”, diz David Knight, diretor de design e engenharia da Cake Industries e consultor especializado da Institution of Civil Engineers.
“É a combinação perfeita de arquitetura e engenharia que faz com que todos os que a vêem a considerem espetacular", acrescenta.
Os que vivem no vale abaixo olham para cima com admiração; os que a atravessam de carro - esta estrada, a A75 de Clermont-Ferrand a Béziers, é uma das principais rotas norte-sul em França - veem a curva suave que se estende pela paisagem à medida que se aproximam. “Dá a todos os que a utilizam uma sensação de admiração”, diz Knight.
Não admira que, para muitos, atravessar o viaduto seja algo que se viaja para fazer, e não algo que se faz enquanto se viaja.
Então, como é que esta maravilha do mundo moderno foi construída no meio de França? Porque demorou duas décadas a ser planeada, antes de abrir ao trânsito em dezembro de 2004? E como é que mudou efetivamente o mapa da Europa?
Uma ponte demasiado longe?
A resposta a todas estas perguntas é a geografia. O Maciço Central é uma vasta área de terras altas cortadas por vales e desfiladeiros profundos, situada sensivelmente a meio da metade inferior de França. Estendendo-se por cerca de 15% do país e fazendo fronteira com os Alpes a leste, é um dos obstáculos que qualquer pessoa que viaje de norte a sul do país - ou do norte da Europa para Espanha - tem de ultrapassar.
Este viaduto era tão importante - mas também tão difícil - que demorou duas décadas a ser planeado, de acordo com Michel Virlogeux, o engenheiro que liderou a equipa de projeto - e que começou a trabalhar nele em setembro de 1987.
“O primeiro problema não era a ponte a construir, mas sim o local por onde passaria a autoestrada”, lembra.
Na altura, o Maciço Central era remoto, apesar da sua localização central. Havia uma linha de caminho de ferro de via única e as estradas “não eram muito boas”, continua. “A parte central de França não se podia desenvolver por falta de transportes”.
Assim, na década de 1980, o governo francês decidiu melhorar a rede rodoviária, tendo o então presidente Valery Giscard d'Estaing optado por uma autoestrada. Um dos objetivos era desobstruir a famosa estrada entupida à volta de Millau, onde a via descia para o vale e atravessava o rio Tarn no centro da cidade. Todos os dias havia engarrafamentos de cerca de 20 quilómetros de cada lado da cidade.
“Passar por Millau costumava ser um ponto negro do trânsito para os turistas”, diz Emmanuelle Gazel, atual presidente da Câmara de Millau. “Havia muitos engarrafamentos. Havia quilómetros e quilómetros de filas de trânsito. Dava uma imagem muito má da nossa região... em termos de poluição, era terrível. E os habitantes demoravam muito tempo a chegar de um ponto a outro”.
Nas palavras de Lord Norman Foster, que se tornou o arquiteto da ponte, a zona era “um vale de extrema beleza que se tinha tornado num dos piores engarrafamentos de França”.
A decisão de construir uma ponte à volta de Millau foi tomada em setembro de 1986, diz Virlogeux, que na altura era chefe da divisão de grandes pontes da administração francesa. Havia apenas um problema: a geografia da área significava que não havia uma solução óbvia. “Começámos a procurar onde era possível, mas muitas opções eram más e demorámos quase três anos a encontrar uma solução”, recorda.
Uma das ideias era fazer a autoestrada a leste de Millau, mantendo a estrada nos planaltos, com duas pontes suspensas para atravessar os vales de cada lado. Mas isso não teria permitido uma ligação a Millau - “a única grande cidade entre Clermont-Ferrand e Béziers”, diz Virlogeux - que precisava de um impulso económico.
Por isso, chamaram os especialistas: geólogos, geotecnólogos, engenheiros rodoviários e Virlogeux, que já tinha projetado a Pont de Normandie - a ponte de 2.143 metros que atravessa o rio Sena na região norte da Normandia.
A primeira ideia da equipa era correr a oeste de Millau, fazendo com que a estrada descesse a uma altitude inferior até ao vale, atravessasse uma ponte a um nível mais baixo e subisse novamente até ao planalto e depois um túnel. Estavam na fase de planeamento quando o engenheiro de estradas da equipa, Jacques Soubeyran, teve um momento de luz.
Aí perguntou: "'Porque é que estão a entrar no vale?' e foi um grande choque", recorda Virlogeux. “A autoestrada estava a passar 300 metros acima do rio. Eu nem sequer tinha considerado a possibilidade de passar a um nível elevado. Disse imediatamente que estávamos a ser estúpidos. Começámos a trabalhar na ideia de passar de planalto em planalto.”
Ao fim de apenas oito dias, tinham desenhos pormenorizados dos níveis do solo ondulante, bem como uma possível altitude para uma autoestrada que o atravessasse.
A importância da elegância
Eles sabiam onde queriam o viaduto - mas como é que ele deveria ser?
Virlogeux soube imediatamente que a melhor opção seria uma ponte estaiada. “O cabo é a estrutura mais eficiente para transportar uma carga e é possível ter um tabuleiro muito esguio, o que torna o aspeto muito melhor”, afirma.
A esbelteza era importante. Já havia controvérsia sobre a ideia de construir uma ponte através de uma paisagem tão famosa. Para evitar estragar a paisagem, a ponte tinha de “parecer muito tranquila”.
Conseguir o aval demorou alguns anos. O governo francês lançou um concurso para a conceção da ponte e, em 1996, a encomenda foi ganha por um grupo liderado por Virlogeux como engenheiro (que tinha deixado o seu anterior emprego um ano antes) e pelo britânico Norman Foster - agora Lord Foster - como arquiteto. Foster considera o seu plano de atravessar o vale, e não o rio, um “conceito filosófico” que os distinguiu dos outros concorrentes.
Mas com a comunidade local revoltada com a ideia de a sua área de beleza natural ser estragada, enfrentaram aquilo a que Foster chama um “desafio de design... criar algo que realce a paisagem, assente suavemente no fundo do vale - para ser a intervenção mais delicada e leve”. Virlogeux diz que tinha de ser “puro e simples”.
No entanto, esta paisagem preciosa, que tinha de ser protegida esteticamente, era extremamente difícil de contornar.
“As forças do vento a este nível são enormes e as colunas têm de acomodar a enorme expansão e contração do convés”, diz Foster. E não estamos a falar apenas de um ligeiro ressalto. A ponte de 2.460 metros pode expandir-se ou contrair-se em 50 centímetros, dependendo das condições climatéricas. A solução foi adicionar juntas de extensão.
Felizmente, embora o velho ditado diga que arquitetos e engenheiros devem estar em desacordo, e embora se possa imaginar que dois titãs da arquitetura e da engenharia possam entrar em conflito, Foster e Virlogeux só têm elogios a fazer um ao outro. Virlogeux diz que foi uma relação de trabalho “muito fácil”, enquanto para Foster foi um “encontro de mentes”. A equipa tinha reuniões duas vezes por mês em Londres enquanto trabalhava no projeto. Foster perguntava "'porque é que queres isto e não aquilo?' e depois tomava uma decisão em cinco minutos”, diz Virlogeux. “Uma vez houve uma grande controvérsia sobre a forma do convés. Ele perguntou-me o que eu tinha proposto, se tinha a certeza de que ia resultar. Depois disse: 'OK - a arquitetura não deve ir contra as necessidades científicas'”.
Acima da estrada, as colunas robustas “dividem-se” em dois braços mais flexíveis, fazendo uma afirmação artística a partir de uma necessidade de engenharia.
O mesmo acontece com a curva da estrada, que atravessa suavemente o vale. Não é apenas bonito; garante que não há sobreposição visual - e, portanto, confusão - para os condutores a uma altura tão grande. Entretanto, os pilares tornam-se mais finos à medida que se elevam em direção à estrada, diminuindo mais ou menos para metade, de 24 metros de largura na base para 11 metros no topo.
O seu projeto de uma ponte estaiada com sete elegantes pilares a atravessar a paisagem e aquilo a que Foster chama “a serpente de uma estrada, improvavelmente fina como uma lâmina de barbear”, resistiu ao teste do tempo.
A ansiosa construção
Como se o projeto não fosse suficientemente exigente, seguiu-se a construção, que começou em outubro de 2001. O projeto custou 400 milhões de euros e foi financiado pela Eiffage, uma empresa de construção privada que ainda hoje tem a concessão da ponte. Foram utilizadas 290 mil toneladas de aço e betão para a sua construção e cerca de 600 construtores trabalharam nela.
“O grande desafio é o que acontece quando a construímos”, diz Knight. “Quando se coloca o peso em diferentes locais, este move-se em diferentes direções. Há diferentes materiais a interagir uns com os outros - isto é do mais difícil que a engenharia pode ter.”
Foster considera a montagem do convés “um verdadeiro desafio”.
“Foi serena e lentamente lançado simultaneamente de ambos os lados sobre os suportes estruturais temporários, encontrando-se no meio com uma precisão milimétrica", aponta.
“O grande desafio é o que acontece quando a construímos”, diz Knight. “Quando se coloca o peso em diferentes locais, este move-se em diferentes direcções. Há diferentes materiais a interagir uns com os outros - isto é do mais difícil que a engenharia pode ter.”
Foster diz que, da primeira vez que foi ver a obra, “estava ansioso ao ponto de quase ficar fisicamente doente”. Ele tinha “agonizado” sobre a cor dos 154 cabos - se fossem claros, misturar-se-iam com o céu mas destacar-se-iam na paisagem. Optou pelo branco - “mas a agonia era que eu não saberia se era a decisão certa até que estivesse construído - e então seria tarde demais para mudar”.
Felizmente para ele, o branco resultou. “Eu estava quase doente de apreensão, mas lembro-me de chegar de carro e a ponte ir aparecendo aos poucos e finalmente perceber que, afinal, era a decisão certa.”
Virlogeux era mais otimista. Para ele, o maior desafio foi ultrapassar a oposição local para poder construir. A assinatura do contrato, diz, foi a parte mais stressante. A assinatura do contrato foi “o momento em que soube que íamos construir”.
O presidente Jacques Chirac veio inaugurar a ponte e apertar a mão aos trabalhadores da construção. Dois dias depois, Virlogeux atravessou-a de carro no seu regresso a Paris.
Unir os corações e as mentes locais
O viaduto pode ter sido controverso quando foi proposto pela primeira vez, mas a hostilidade local começou a desvanecer-se quando se tornou claro o aspeto do projeto.
“As pessoas pensavam que a criação de um desvio significaria que os turistas poderiam evitar Millau e que a cidade ficaria vazia”, diz Gazel, o presidente da câmara. “Algumas pessoas pensavam que iria estragar a nossa paisagem, mas na verdade, ampliou-a.” E atraiu visitantes - só no primeiro ano, 10 mil carros paravam todos os fins-de-semana na área de serviço para apreciar a vista.
De repente, ir do norte para o sul de França e do norte da Europa para Espanha (ou vice-versa) era uma experiência fácil.
Foster diz que ficou “encantado” com a mudança de opinião dos residentes. “Uma ponte tem a ver com comunicação no sentido mais lato, não só ligando dois planaltos, mas também ligando pessoas”.
Atualmente, o viaduto “trouxe muitos turistas à descoberta de Millau”, diz Gazel.
“Muitos vêm pelo viaduto, mas descobrem todas as outras facetas da nossa região. Outros viajam de férias e fazem uma paragem. Millau já não é um ponto negro. Tornou-se um destino - os turistas escolhem visitar Millau e já não têm de suportar os terríveis engarrafamentos. Por isso, a cidade não se esvaziou, pelo contrário”, acrescenta.
Para além de ser uma zona de grande beleza natural, Millau tem história. No tempo dos romanos, era famosa pela sua cerâmica, que era exportada para todo o império, desde o norte de África até Inglaterra.
Os visitantes podem caminhar à volta da base dos famosos cais ou dar um passeio de barco sob o viaduto.
Um longo futuro pela frente
Atualmente, à medida que se aproxima do seu 20.º aniversário, o Viaduto de Millau continua de pé. Virlogeux diz estar “confiante... que pode resistir durante muito tempo”. Enquanto continua a trabalhar na ponte da Normandia, que precisa de manutenção regular, deixou de trabalhar em Millau há muito tempo.
De acordo com os números de Foster, o viaduto poupa todos os anos cerca de 40 mil toneladas de emissões de CO2 só dos veículos pesados de mercadorias, o equivalente a 40 mil árvores que absorvem as emissões durante 40 anos.
Gazel diz que o viaduto - que faz parte da autoestrada A75 - mudou a imagem da sua cidade.
“Quando digo que sou presidente da câmara de Millau, não importa em que parte do mundo estou, toda a gente conhece Millau, graças ao viaduto”, acrescenta. “A proeza arquitetónica e tecnológica, 20 anos depois, continua a ser inovadora, continua a ser extraordinária.”
