Uma história enigmática que depressa se desenrolou para algo inédito. A bordo ia uma assistente portuguesa
Atualmente, a viagem entre as cidades portuárias de Hong Kong e Macau demora uma hora em ferry de alta velocidade. Mas de 1948 a 1961, quando as duas cidades eram ainda colónias de potências europeias, os turistas ricos podiam optar por uma breve viagem de avião.
A Miss Macau não era uma rainha da beleza. Era um hidroavião Consolidated Model 28 Catalina que transportava os viajantes de Macau, sob controlo português, para Hong Kong, sob controlo britânico, uma viagem de 20 minutos. Estas viagens eram chamadas “voos de cigarros”, uma vez que a duração era aproximadamente o tempo necessário para fumar um cigarro - e era possível, uma vez que não existiam regras contra fumar nos aviões.
Nessa altura, apanhar um avião “era como apanhar um autocarro”, diz Dan Porat, professor de História na Universidade Hebraica de Jerusalém. Se pudessem pagar, os passageiros podiam comprar os seus bilhetes à medida que embarcavam no avião, sem necessidade de reservar com antecedência.
A Companhia de Transportes Aéreos de Macau, uma sucursal já extinta da companhia aérea de bandeira Cathay Pacific, de Hong Kong, operava dois destes “barcos voadores” Catalina. Como Macau não tinha aeroporto nem terreno preparado para uma pista de aterragem, os aviões podiam descolar das suas águas costeiras.
Voar tornou-se uma opção popular para os homens de negócios que se deslocavam entre as duas cidades, especialmente os que traziam artigos como ouro, uma vez que Macau era, na altura, o único mercado de ouro aberto na Ásia Oriental.
Mas, em 16 de julho de 1948, a Miss Macau não chegou ao aeroporto de Kai Tak, em Hong Kong. As autoridades de Hong Kong deram rapidamente o alarme e a polícia local começou a fazer buscas nas águas entre as duas cidades.
O único sobrevivente, um agricultor chinês de arroz de 24 anos chamado Wong Yu, foi resgatado por um pescador e levado para o hospital de Macau. De acordo com várias notícias da altura, Wong tinha uma perna partida e estava a usar um colete salva-vidas que conseguiu agarrar quando o avião desceu.
Embora Wong tenha afirmado ser um passageiro normal e explicado que o avião tinha explodido em pleno ar, as inconsistências na história e o comportamento questionável - incluindo a tentativa de fugir do hospital - levaram as autoridades e a imprensa a uma explicação diferente: o Miss Macau despenhou-se no mar quando estava a ser tomado por “piratas do ar”, um incidente que o China Mail, um jornal de língua inglesa de Hong Kong, considerou “sem paralelo na história da aviação”.
Pirataria no céu
No dia em que descolou pela última vez, o Miss Macau tinha dois pilotos no cockpit: o capitão americano Dale Cramer e o primeiro oficial australiano Ken McDuff, ambos antigos aviadores militares. No total, havia 27 pessoas a bordo: para além dos 24 passageiros, havia uma única assistente de bordo, Delca da Costa, uma portuguesa de Macau que era também a namorada de McDuff.
Quatro dos passageiros, porém, não tinham qualquer intenção de ir para Hong Kong. Numa confissão, Wong confirmou que ele e três outros ladrões tinham vendido tudo o que possuíam para comprar os bilhetes, pensando que o dinheiro do crime valeria a pena.
Como explica o historiador português Luís Andrade de Sá no seu livro "Aviação em Macau: Cem Anos de Aventura", os quatro sequestradores entraram em ação pouco depois de o avião descolar de Macau, tendo um deles entrado no cockpit e exigido que os pilotos entregassem o controlo do avião.
De acordo com vários relatos históricos, o sequestrador principal, Chiu Tok, tinha tido aulas de voo em Manila e planeava assumir o comando do avião assim que os pilotos fossem dominados.
No entanto, não previu que Cramer se recusasse a largar os comandos, nem que houvesse resistência na cabina principal. Enquanto um passageiro lutava com um sequestrador, uma arma disparou. McDuff atacou Chiu Tok com uma barra de ferro. Os sequestradores dispararam contra os dois pilotos e o corpo de Cramer aterrou no controlo do joystick do avião, fazendo-o cair no Mar do Sul da China.
Um artigo de agosto de 1948 da revista Time descrevia a cena em linguagem colorida, escrevendo que os quatro sequestradores “olhavam com fome” para os passageiros ricos que tinham como alvo.
Wong foi recolhido por um barco local e tratado dos seus ferimentos. A sua história sobre a sobrevivência a uma explosão no ar foi rapidamente desmentida quando foram recuperados pedaços dos destroços do Miss Macau, perfurados por balas.
Obter de Wong a verdadeira versão dos acontecimentos não seria fácil. O seu estado de saúde física e mental era precário, pelo que a polícia se mostrou relutante em recorrer a um interrogatório duro. Em vez disso, conceberam um plano pouco ortodoxo: encheram o hospital de agentes adormecidos. Dezenas de polícias à paisana, que falavam chinês e se faziam passar por pacientes, foram incumbidos de fazer amizade com Wong e acabaram por conseguir que ele admitisse o que realmente tinha acontecido a bordo do Miss Macau.
Confessou que o plano era que os sequestradores tomassem o controlo do avião e o redirecionassem para uma cidade na província de Guangdong, no sul da China, onde os passageiros e a tripulação seriam roubados dos seus objetos de valor e depois mantidos para resgate.
Não era suposto ninguém morrer.
Mudança no setor da aviação
O sequestro do Miss Macau foi tão inovador que nunca ninguém tinha aplicado a palavra “sequestro” a uma situação destas - a imprensa da altura chamou-lhe “pirataria aérea”.
O conceito de passar os passageiros por um detetor de metais antes de embarcarem num avião estava ainda a décadas de distância. Os controlos de segurança eram apenas os mais superficiais, com algumas bagagens abertas e revistadas.
Os sequestradores tinham-se preparado para isso - tinham atado as armas às pernas com fio preto e o jornal China Mail noticiou na altura que um deles tinha escondido balas na sola oca do sapato.
Embora Wong tenha acabado por contar a história completa do que aconteceu a bordo do Miss Macau, houve confusão quanto à forma de o processar - e quem o faria. As autoridades portuguesas em Macau disseram que, como o avião era propriedade de uma empresa britânica, o julgamento de Wong teria de ter lugar em Hong Kong. Mas como os sequestradores eram todos chineses, os funcionários britânicos em Hong Kong disseram que o caso também não era da sua jurisdição.
Finalmente, em 1951, Wong foi deportado de Macau para a China continental, onde morreu pouco tempo depois, aos 27 anos de idade, sem nunca ter sido julgado por roubo, assassínio ou pirataria.
Quanto às duas antigas cidades coloniais, os seus próprios sectores do transporte aéreo floresceram nas décadas seguintes.
Hong Kong tornou-se um dos maiores centros aéreos do mundo à medida que a sua economia crescia no final do século XX. A cidade tornou-se uma capital financeira e a porta de entrada para a China continental.
O Aeroporto de Kai Tak, que fechou em 1998, foi substituído pelo Aeroporto Internacional de Hong Kong, de maiores dimensões, que está constantemente classificado entre os melhores aeroportos do mundo.
Entretanto, o Aeroporto Internacional de Macau foi inaugurado em 1995. Atualmente, tem uma pequena exposição sobre histórias importantes da aviação que ali aconteceram - incluindo o desvio do Miss Macau.
A evolução do skyjacking
A história do sequestro do avião Hong Kong-Macau saiu rapidamente dos jornais. Muitas pessoas da nascente indústria da aviação comercial consideraram-no um caso isolado e não acreditaram que o desvio de aviões - ou skyjacking, como era designado no auge da sua popularidade - se tornasse comum. Havia também o receio de que demasiada cobertura da história pudesse assustar os potenciais passageiros.
Quando os Estados Unidos criaram a Administração Federal de Aviação em 1958 para regular as viagens aéreas, a legislação não fazia qualquer menção à prevenção do skyjacking, um sinal de que ainda não era visto como um problema importante. Mas a agitação social dos anos que se seguiram, o crescimento e a crescente acessibilidade económica das viagens aéreas, mudaram tudo isso, dizem os historiadores.
De 1968 a 1972, as companhias aéreas passaram por aquilo que ficou conhecido como a “idade de ouro dos sequestros”, uma frase popularizada por Brendan I. Koerner no seu livro “The Skies Belong to Us”.
“A cada cinco dias e meio, havia um sequestro”, diz Porat, o professor de história. "Esta é a altura em que a indústria está a tentar desenvolver-se. E basicamente, [o sequestro] torna-se uma ameaça."
Alguns dos incidentes seguiram o mesmo plano que o sequestro da Miss Macau - um grupo de sequestradores tomava conta do avião, aterrava-o num terceiro local, roubava os prisioneiros e pedia um resgate aos passageiros e/ou ao avião.
Outros sequestradores alegaram razões políticas para se apoderarem de aviões, exigindo passagem para o Vietname do Norte, Argélia ou Cuba, países que estavam em conflito com os Estados Unidos. Nalguns casos, também aconteceu o contrário. Indivíduos de países atrás da Cortina de Ferro - muitas vezes membros da tripulação de voo - exigiam ser transportados para uma nação não comunista onde pudessem pedir asilo político.
Os sequestros tornaram-se tão comuns que as sedes das companhias aéreas mantinham grandes quantias de dinheiro à mão para o caso de terem de o entregar a um possível sequestrador, explica Koerner no seu livro.
William Landes, economista norte-americano e professor emérito da Faculdade de Direito da Universidade de Chicago, calcula que, durante a chamada “idade de ouro”, os sequestros custaram ao setor da aviação 189 mil euros por passageiro.
De acordo com Porat, da Universidade Hebraica de Jerusalém, o desvio de um avião em 1968 por militantes palestinianos foi “largamente aceite nos círculos académicos como o primeiro ato de terrorismo internacional [através] do desvio de um avião”.
Três membros da Frente Popular de Libertação da Palestina tomaram o voo 426 da El Al, que viajava de Roma para Israel, e desviaram o avião para a Argélia. Os passageiros não israelitas e a tripulação foram autorizados a sair e a embarcar num avião para França, enquanto 40 homens israelitas foram detidos durante 40 dias antes de serem libertados em troca de prisioneiros palestinianos.
Apesar de todas as pessoas a bordo do El Al 426 terem sobrevivido, os skyjackings tornaram-se demasiado importantes para serem ignorados. O custo para as companhias aéreas era astronómico e os executivos do setor estavam fartos.
Como diz Koerner, “no final de 1972, os autores de skyjacking tinham-se tornado tão imprudentes, tão desdenhosos da vida humana, que as companhias aéreas e o governo federal não tiveram outra alternativa senão transformar todos os aeroportos num estado policial em miniatura”.
Porat concorda. Embora inicialmente tenha havido uma resistência por parte dos viajantes, houve suficientes sequestros de alto nível que a segurança se tornou uma preocupação significativa. E eles aceitaram, concordando em passar por detetores de metais, ter as suas bagagens radiografadas e muito mais.
“Estamos tão habituados a esta coisa de sermos revistados que é incrível”, diz Porat.
Em 1970, foi aprovada em Haia a Convenção das Nações Unidas para a Repressão da Captura Ilícita de Aeronaves, um acordo multilateral destinado a proibir e a punir o desvio de aviões.
A convenção considera os sequestros “uma questão de grande preocupação”, acrescentando que “os atos ilegais de apreensão ou de exercício de controlo de aeronaves em voo põem em perigo a segurança de pessoas e bens, afetam seriamente o funcionamento dos serviços aéreos e minam a confiança dos povos do mundo na segurança da aviação civil”.
Em 1971, o presidente dos Estados Unidos, Richard Nixon, nomeou o tenente-general Benjamin O. Davis Jr. como o primeiro - e até à data único - “czar dos sequestros” do país. Davis pretendia impor procedimentos de controlo rigorosos nos aeroportos, mas foi confrontado com a resistência da indústria aeronáutica, que acreditava que os passageiros não iriam gostar das regras e desistiriam de viajar de avião.
Ainda assim, em 1973, Nixon introduziu a obrigatoriedade de rastreio por detetor de metais para todos os passageiros nos Estados Unidos e de raios X para todas as malas. E os ataques de 11 de setembro, seguidos de perto pela tentativa de bombardeamento de um voo entre Paris e Miami com explosivos escondidos num sapato, trouxeram os familiares e exaustivos controlos de segurança de hoje - nenhum dos quais, apesar de todos os receios da indústria na era Nixon, desencorajou o público de voar.
O que aconteceu no Miss Macau não foi uma história singular. Foi o primeiro de muitos incidentes de aviação que transformariam a forma como os seres humanos viajam de avião. Antes da “era dourada dos sequestros” ou dos ataques de 11 de setembro de 2001, um hidroavião quase esquecido pôs em marcha uma nova era da aviação.
