A Honda e a Nissan são os mais recentes fabricantes de automóveis a discutir a combinação de forças. Não serão as últimas.
Os dois fabricantes de automóveis japoneses anunciaram na semana passada que planeiam fundir-se e criar o terceiro maior fabricante de automóveis do mundo. Os pormenores ainda não estão finalizados, mas esperam anunciar a combinação dentro de seis meses.
As fusões na indústria automóvel não são novidade. Têm ocorrido desde que a aquisição de várias marcas formou a General Motors (GM) na primeira década do século XX. Mas os especialistas dizem que o acordo entre a Honda-Nissan pode ajudar a desencadear uma série de combinações que em breve poderão remodelar a indústria
“Penso que existe um ambiente propício a novas fusões”, afirmou Jeff Schuster, vice-presidente mundial de investigação no setor automóvel da GlobalData. “Não creio que a Honda-Nissan vá causar mais negócios, embora possa acelerá-los.”
Os fatores que impulsionam possíveis acordos, desde a mudança tecnológica e o enorme apetite da indústria por P&D e gastos de capital até margens de lucro reduzidas, são numerosos e poderosos. O impulso para a consolidação só vai aumentar na próxima década. E pode acontecer que só os maiores sobrevivam.
“É cada vez mais difícil sobreviver e não ter economias de escala se todos os outros tiverem, especialmente à medida que se avança para novas tecnologias”, afirmou. “Quando se está num mercado altamente competitivo, isso tende a criar parceiros que, de outra forma, poderiam não ter acontecido.”
Nova tecnologia, custos na ordem dos milhares de milhões
A mudança dos automóveis a gasolina para os veículos elétricos e para a tecnologia de condução autónoma já custou aos fabricantes de automóveis dezenas de milhares de milhões de dólares em custos de investigação e desenvolvimento, e serão necessários mais dezenas de milhares de milhões de dólares, se não centenas de milhares de milhões em toda a indústria.
O impulso para mudar para os veículos eléctricos foi parcialmente impulsionado por regulamentos ambientais que tornarão mais arriscado depender dos lucros dos motores de combustão interna no futuro, e parcialmente impulsionado pela procura dos investidores por avaliações de acções que correspondam à Tesla. E os veículos elétricos não têm sido rentáveis para a maioria dos fabricantes de automóveis, para além da Tesla e de alguns na China.
“A dura realidade é que os investimentos ainda não se estão a pagar e vai demorar mais tempo do que tinham planeado”, afirmou Schuster.
Embora os consumidores tenham demonstrado apetência por funcionalidades de assistência ao condutor, como a travagem automática e a condução em autoestrada sem mãos supervisionada por humanos, a promessa de construir verdadeiros automóveis autónomos tem-se revelado ilusória. Recentemente, a GM suspendeu os planos para os robotáxis, invocando os custos. A Ford abandonou grande parte dos seus esforços de desenvolvimento da condução autónoma em 2022. Mas a Tesla e outras empresas estão a avançar com os seus planos de condução autónoma, mantendo a pressão para desenvolver a tecnologia - mesmo que a uma escala mais modesta do que o previsto.
O custo do desenvolvimento destas novas tecnologias irá forçar mais combinações e mudanças na indústria automóvel, afirmou K. Venkatesh Prasad, vice-presidente sénior de investigação do Centro de Investigação Automóvel, um grupo de reflexão do Michigan.
Para além da questão das mudanças tecnológicas, Prasad afirmou que a concorrência crescente dos fabricantes de automóveis chineses, que anteriormente se limitavam ao mercado chinês, está a aumentar. Há 20 anos, a indústria automóvel chinesa mal aparecia no radar internacional, uma vez que os fabricantes de automóveis ocidentais dominavam a China, o maior mercado automóvel do mundo. Atualmente, os fabricantes chineses estão preparados para se tornarem uma força internacional. A BYD, um dos maiores fabricantes de automóveis chineses, vendeu mais de 4 milhões de automóveis em 2024, um salto de 41% em relação ao ano anterior, um salto muito maior do que qualquer fabricante de automóveis ocidental. E, ao contrário dos antigos fabricantes de automóveis, que continuam a depender dos veículos a gasolina para as suas vendas e lucros, mais de um terço das vendas da BYD são veículos elétricos.
Assim, os fabricantes de automóveis chineses já estão a abanar o mercado europeu e espera-se que venham a conquistar uma quota de mercado significativa na América do Norte.
“Penso que esta é a ponta do icebergue”, afirmou Prasad a propósito do anúncio da Honda-Nissan. “Estas forças de poderosas mudanças económicas e tecnológicas estão a acelerar o impulso para a fusão.”
Prasad disse que não sabe exatamente quais as empresas que se vão juntar, mas está convencido de que haverá muito menos grandes fabricantes de automóveis isolados nos próximos cinco a dez anos.
“Não há espaço para tantos participantes neste mundo”, afirmou. “Talvez dois no Japão, dois na Europa, dois nos EUA. Talvez dois na China. Passar de vinte para oito é uma redução bastante significativa.”
Muitos negócios de fabricantes de automóveis falham
Mas outros especialistas alertam para o facto destes negócios não serem tão fáceis como parecem. As anteriores fusões de empresas do setor automóvel nem sempre resultaram bem. A empresa alemã Daimler-Benz concordou em comprar a Chrysler Corp. em 1998, mas o grupo combinado foi dividido uma década depois. A recém-independente Chrysler foi à falência e precisou de um resgate federal em dois anos.
A mais recente fusão da Chrysler, com o grupo europeu PSA em 2021 para formar a Stellantis, teve os seus próprios problemas no último ano, com a queda das vendas e dos lucros. E a aliança da Nissan com a Renault, embora não se trate de uma fusão formal, acabou por se desmoronar na sequência da detenção do CEO da Nissan, Carlos Ghosn, no Japão, acusado de má conduta financeira “significativa”. Ghosn fugiu do país antes de poder ser julgado.
Há também forças políticas que impedem algumas combinações de se concretizarem, explicou Peter Wells, professor da Cardiff Business School, no País de Gales, e diretor do Centro de Investigação da Indústria Automóvel. Alguns países recusar-se-iam a permitir combinações dos seus fabricantes nacionais de automóveis com um de outro país.
Wells observa também que os novos operadores agitam organicamente o mercado automóvel, acabando alguns por se tornar agentes importantes no mercado mundial, como a Tesla ou a BYD. Mesmo os parceiros coreanos Hyundai e Kia são relativamente novos em comparação com outros fabricantes de automóveis antigos, salienta.
“Parece que há sempre uma discussão sobre uma maior consolidação em cinco ou seis grandes empresas”, afirmou Wells. “O que confunde isso é um par de coisas, incluindo a política em algumas regiões e o surgimento de novos participantes que tendem a perturbar o processo de consolidação.”
Alguns dos principais intervenientes, como a Volkswagen ou a Ford, têm estruturas de propriedade que tornariam difícil, se não impossível, uma fusão direta com outros fabricantes de automóveis.
Duas classes de ações da Ford dão aos descendentes do fundador Henry Ford o controlo efetivo do fabricante de automóveis. O seu bisneto, Bill Ford Jr., é o atual presidente da empresa e é evidente que a família Ford não está disposta a renunciar a esse controlo.
A Volkswagen tem cerca de 20% das suas ações na posse do estado alemão da Baixa Saxónia, onde está sediada. Este é também um provável obstáculo a uma fusão total. Portanto, embora as duas empresas tenham anunciado uma aliança em 2018, não avançaram para uma verdadeira unificação.
Algumas das combinações podem assumir a forma de alianças, em vez de uma fusão tradicional.
A GM e a Hyundai anunciaram em setembro que estavam a explorar o futuro co-desenvolvimento e a produção de veículos, tanto de veículos tradicionais a gasolina como de veículos eléctricos, bem como o fornecimento combinado de matérias-primas para baterias, aço e outros produtos necessários para a construção de veículos.
Wells vê potencial para uma maior consolidação, particularmente entre os fabricantes de automóveis chineses. E é provável que alguns dos atuais fabricantes de automóveis antigos se tornem mais pequenos, uma vez que a parte do mercado global que compra automóveis tradicionais a gasolina continua a diminuir.
“Assistiremos a uma lenta contração dos operadores existentes”, afirmou, apontando para as marcas e mercados que fabricantes como a Ford e a GM abandonaram nos últimos 15 anos.
“Já estamos a ver indícios disso, com mais encerramentos de fábricas e cedência de quotas de mercado”, afirmou.
