Seguradoras acompanham o que se passa quase de hora a hora e houve até um caso extremo que foi resolvido em seis minutos
No interior de um edifício futurista no centro de Londres, tomos encadernados em pele contêm registos manuscritos de embarcações perdidas no mar nos últimos 250 anos. Uma nota num das centenas destes "Livros de Perdas" detalha o naufrágio do Titanic em abril de 1912. Mais de 100 anos depois, as notas ainda são feitas à mão com pena por funcionários conhecidos como "garçons".
O navio mais famoso da história foi segurado pela Lloyd’s de Londres por 1 milhão de libras (cerca de 101,6 milhões de libras atualmente). Sede não oficial da indústria global de seguros, a Lloyd’s está no centro do seguro marítimo há mais de três séculos.
Assim, quando Teerão bloqueou o Estreito de Ormuz em resposta aos ataques dos Estados Unidos e de Israel, a 28 de fevereiro, o mercado da Lloyd’s entrou em ação. Da noite para o dia, os riscos de transitar pelo estreito dispararam e os prémios de seguro precisaram de refletir isso mesmo. As apólices de seguro de guerra foram rapidamente canceladas para serem reativadas a preços muito mais elevados.
As seguradoras estão novamente a analisar os preços e os "fatores de risco individuais" após o retomar dos ataques no Médio Oriente esta semana, afirma David Smith, responsável pela área marítima da corretora londrina McGill and Partners.
"Após um período de relativa estabilidade e recuperação do volume de tráfego marítimo, os recentes acontecimentos no Estreito de Ormuz alteraram mais uma vez o cenário de risco", acrescenta à CNN.
Imediatamente após os ataques entre os EUA e Israel, as taxas de seguro para os navios que atravessam o estreito dispararam para até 10% do valor da embarcação, face a cerca de 0,25% a 0,5% antes da guerra, segundo Marcus Baker, responsável global de seguros marítimos e de carga da corretora Marsh.
Num petroleiro avaliado em 100 milhões de dólares, “isto representa uma viagem de 10 milhões de dólares”, observa. As taxas de seguro de casco, que cobrem a estrutura física de um navio contra danos ou perdas causados por conflitos, recuaram desde então para 1% a 3% do valor da embarcação.
Ao mesmo tempo, algumas seguradoras estão a oferecer “bónus por ausência de sinistros”, devolvendo metade do prémio aos armadores se as suas embarcações atravessarem o estreito sem incidentes, explica Baker à CNN.
Seis minutos para segurar um navio
A crise de Ormuz é um assunto de alto risco para as seguradoras. Os prémios de seguros de guerra “vão acompanhar exatamente o que está a acontecer geopoliticamente… quase de hora a hora”, refere Smith, da McGill and Partners.
Segundo Smith, as seguradoras que oferecem seguros para os navios que desejam transitar pelo Estreito de Ormuz querem precificar a apólice apenas seis horas antes da viagem, em vez das habituais 24 a 48 horas. Uma vez emitidas, as apólices são válidas apenas durante três a sete dias antes de terem de ser renegociadas.
Smith conta à CNN que um armador lhe ligou numa certa manhã a procurar cobertura para uma possível travessia do estreito ainda nesse dia, sob a supervisão da Marinha norte-americana. Smith passou-lhe um orçamento e aguardou.
O armador retornou a chamada à tarde para confirmar a viagem e “ativar a cobertura”, ou seja, acionar a sua apólice de seguro. O problema? O navio deveria entrar no estreito em seis minutos após a ligação.
“Eu e três mediadores tivemos de... gritar com as seguradoras ao telefone”, recorda Smith. Em 10 minutos, o certificado de seguro estava no convés de comando da embarcação. A tripulação insistiu em ver a apólice pessoalmente para garantir que os seus familiares recebiam uma indemnização caso algo lhes acontecesse durante a perigosa travessia do estreito.
Embora aquele navio tenha passado em segurança, dezenas de outros não tiveram a mesma sorte, com pelo menos 14 marinheiros mortos desde o início do conflito, segundo a Organização Marítima Internacional.
Até à data, nenhuma embarcação registada no Livro de Perdas deste ano foi destruída durante o conflito no Golfo Pérsico. No entanto, mais de 50 navios foram atacados na via navegável desde o início do conflito, muitos deles segurados no mercado de Londres, de acordo com Neil Roberts, responsável pela área marítima e de aviação da Lloyd’s Market Association, uma associação comercial do setor.
Uma viagem arriscada
Embora o seguro tenha estado facilmente disponível durante todo o conflito, a maioria dos armadores optou por não transitar pelo estreito, dada a ameaça de ataques.
O Lloyd’s não prevê perdas avultadas para as seguradoras com base na exposição do setor na região. Mas os principais riscos mantêm-se, principalmente as minas na via navegável; os contínuos ataques entre os EUA e o Irão; e a dificuldade de navegar pelas novas rotas, em alguns casos estreitas, de entrada e saída do estreito.
A seguradora Allianz afirmou no mês passado que cerca de 1.150 navios de carga, com um valor estimado de 125 mil milhões de dólares em embarcações e cargas, continuam retidos no Golfo Pérsico.
Se o conflito se prolongar por mais alguns meses e os navios permanecerem presos, um grande número deles poderá tornar-se "perda total", sendo considerados irrecuperáveis por estarem efetivamente presos e, portanto, inutilizáveis, de acordo com Roberts, da Lloyd's Market Association.
Noutros casos, os armadores podem obter indemnizações de seguros para cobrir os custos adicionais de operação e tripulação dos navios retidos no estreito.
Entretanto, é improvável que os prémios de seguro regressem aos níveis pré-guerra a curto e médio prazo, afirma Ben Stone, responsável pela área de cascos marítimos da corretora de seguros Aon. "O mercado precisa de ver que qualquer acordo [entre os Estados Unidos e o Irão] é cumprido e que o número de ataques diminui ou cessa", observa.
Há ainda outro possível obstáculo para os armadores e seguradoras: as portagens de Ormuz. As seguradoras ocidentais recusar-se-ão a cobrir os navios que pagam taxas a entidades sancionadas, o que inclui várias instituições iranianas importantes. Mesmo que uma terceira parte, como Omã, estivesse envolvida na cobrança das taxas, as portagens provavelmente ainda constituiriam uma violação das leis marítimas internacionais, permitindo às seguradoras rejeitar viagens ou cancelar a cobertura.
Onde os naufrágios são registados há séculos
Praticamente sinónimo de transporte marítimo, o Lloyd’s regista perdas marítimas de todo o mundo desde 1774, em centenas de Livros de Perdas.
As perdas de navios são registadas por "garçons" fardados, funcionários da recepção que frequentam cursos de caligrafia para atualizar corretamente os registos, que ainda são escritos com pena de cisne e tinta. O termo "garçons" remete para as origens do mercado de seguros no Café de Edward Lloyd, em 1688, onde os verdadeiros empregados de mesa serviam café e as últimas notícias do transporte marítimo.
A história da navegação está em exposição por toda a Lloyd’s. No centro da sala de subscrição, onde os mediadores comparam os seguros com as seguradoras especializadas, o Sino Lutine serve como um lembrete constante dos perigos do mar. O sino foi resgatado em 1858 do naufrágio do HMS Lutine, que encalhou na costa holandesa cerca de 60 anos antes.
Tradicionalmente tocado para anunciar o desaparecimento de um navio - uma vez para a perda da embarcação e duas vezes para o seu regresso em segurança - é agora utilizado apenas para fins cerimoniais, como no Dia da Recordação, para homenagear os soldados caídos. Foi também tocado uma vez quando a rainha Isabel II faleceu e duas vezes quando o rei Carlos III subiu ao trono.
Embora o interior do Lloyd’s seja histórico, do lado de fora a estrutura parece saída de um filme de ficção científica. Projetada pelo arquiteto britânico Richard Rogers e construída em 1986, foi apelidada de "a plataforma petrolífera da Lime Street" pelo então príncipe Carlos. A sua imponente fachada de aço e vidro, com elevadores, casas de banho, escadas e condutas instaladas externamente, fez com que fosse apelidada de "edifício de dentro para fora".
A opinião sobre o seu apelo estético divide-se, mas o edifício de alta tecnologia da Lloyd's é um dos poucos construídos na segunda metade do século XX que possui o estatuto de "listado" no Reino Unido, o que significa que é de especial interesse arquitetónico e histórico.
O rótulo parece apropriado para um mercado moderno firmemente enraizado na tradição.
