Os petroleiros e os navios de gás natural liquefeito que atravessam o Estreito de Ormuz transportam cerca de 20% do abastecimento mundial. Mas para os países do Golfo Pérsico, a via marítima é mais do que uma simples rota energética - é uma linha de vida para mais de 100 milhões de pessoas.
Agora, à medida que a guerra dos Estados Unidos e de Israel contra o Irão asfixia esta extensão vital de água, está também a prejudicar o fornecimento de alimentos à região.
Prosperar neste clima rigoroso exige esforço. Com temperaturas de verão que ultrapassam os 50 graus e pouca terra cultivável, grande parte da água potável dos Estados Árabes do Golfo vem do mar através de instalações de dessalinização. No entanto, a maior parte da sua alimentação tem de vir do estrangeiro.
A Arábia Saudita importa mais de 80% dos seus alimentos, os Emirados Árabes Unidos cerca de 90% e o Qatar cerca de 98%. Também no Iraque, a maior parte das importações de géneros alimentícios passa pelo Estreito de Ormuz, apesar de o país ter acesso a dois grandes rios.
No total, a maioria dos carregamentos de alimentos para a região passa pelo estreito, uma passagem que está agora praticamente bloqueada devido aos ataques a navios comerciais na zona.
Com o encerramento efetivo da via navegável, os transportadores de produtos alimentares estão a tentar encontrar rotas alternativas- rotas que são mais dispendiosas e logisticamente mais difíceis, e que não podem substituir totalmente o fluxo perdido, aumentando a perspetiva de preços mais elevados e de menor escolha para os consumidores.
Até o Irão depende do Estreito de Ormuz para grande parte do seu comércio.
O Programa Alimentar Mundial (PAM) alerta para o facto de as cadeias de abastecimento poderem estar realmente à beira da mais grave perturbação desde a Covid-19 e do início da guerra em grande escala na Ucrânia, em 2022.
Carl Skau, diretor-executivo adjunto do PAM, afirma que os custos de transporte aumentaram drasticamente. Os retalhistas afirmam que, embora não haja uma crise de fome iminente na região do Golfo, o conflito afetou o transporte marítimo.
A Kibsons International, uma empresa retalhista de produtos hortícolas e alimentos frescos sediada nos Emirados Árabes Unidos, importa 50 000 toneladas de alimentos por ano de países como a África do Sul e a Austrália.
"Neste momento, a cadeia de abastecimento é extremamente difícil", afirma Daniel Cabral, diretor de compras da Kibsons.
De acordo com a UK Maritime Trade Operations (UKMTO), uma agência de controlo militar britânica, quase duas dúzias de navios foram atacados na região desde o início da guerra, em 28 de fevereiro, incluindo um navio de carga ao largo da costa de Omã. Por conseguinte, as companhias de navegação não estão dispostas a correr o risco de atravessar o Estreito de Ormuz. Outra questão é o número de navios que já se encontram no mar.
A Kibsons tem "toneladas" de alimentos- na sua maioria frescos- em contentores em navios que aguardam atualmente fora do estreito, disse Cabral à CNN, sem datas de chegada confirmadas ou mesmo portos. "Há muita incerteza", diz.
Depois, há o custo do seguro.
O preço do negócio
Nos contratos de transporte marítimo, há "cláusulas de guerra" que entraram agora em vigor, explica Cabral. Estas cláusulas protegem os navios de entrarem em territórios perigosos e dão-lhes o direito de escolher um porto de desembarque para os carregamentos.
Um dos contentores da Kibsons, originalmente destinado ao porto de Jebel Ali, no Dubai, encontra-se agora em Mundra, na Índia. Outro foi reencaminhado para Colombo, no Sri Lanka. Mas o simples facto de chegar a terra está longe de ser o fim do enigma.
A companhia de navegação questiona: "O que é que gostaria de fazer agora com isto? Gostaria de o vender na Índia? Ou, sabem, "qual é o vosso plano?". E isso coloca-nos numa posição muito difícil", acrescenta Cabral.
As seguradoras e as companhias de navegação veem agora a região do Médio Oriente como uma região de risco acrescido.
As companhias de navegação aplicaram sobretaxas de 4.000 dólares por contentor destinado a "todo o Médio Oriente", aponta Cabral.
Em terra firme, os custos de transporte e logística variam entre 4.000 e 9.000 dólares por contentor para transportar mercadorias para os EAU, acrescenta. "Quer dizer, estávamos a olhar para alguns dos nossos contentores provenientes da Europa e o que normalmente pagamos são 3.000 euros (cerca de 3.400 dólares) pelo frete. A cotação foi de 14.500 euros, e isso para a levar para Jeddah", diz Cabral, referindo-se à cidade saudita do Mar Vermelho. "Depois, ainda seria necessário transportá-lo de lá por camião, com custos adicionais, pelo que é demasiado caro."
E esses custos acabarão por ser transferidos para o consumidor. Cabral explica que a Kibsons poderá aumentar os preços até 20% em alguns produtos, como os lacticínios e alguns produtos frescos. "Temos cerca de um mês de inventário de produtos frescos nos armazéns".
O transporte aéreo de mercadorias é também uma tábua de salvação vital para a região, mas também tem sido afetado por problemas nas últimas semanas.
O Aeroporto Internacional do Dubai anunciou um encerramento total durante 48 horas quando o Irão lançou ataques de retaliação em 28 de fevereiro. Esta situação afetou os passageiros e também o transporte de mercadorias.
Na segunda-feira, os voos foram temporariamente suspensos no aeroporto depois de a Defesa Civil do Dubai ter assinalado um incêndio resultante do impacto de um ataque de um drone num dos seus tanques de combustível.
A Spinneys, outro conhecido retalhista com raízes na região desde 1924, está confiante de que pode assegurar a sua cadeia de abastecimento.
"Não vamos passar fome de maneira nenhuma", refere Louis Botha, diretor das cadeias de abastecimento da Spinneys, uma das principais cadeias de supermercados da região.
Depois de ter resistido a conflitos passados e à turbulência económica em mercados como o Líbano e o Egito, enfrenta agora desafios sem precedentes no Golfo.
Passando aos planos de contingência, a Spinneys está a explorar a possibilidade de transportar contentores de alimentos por camião desde o Reino Unido, passando por França e, finalmente, pela Turquia, antes de seguir para o Iraque, Arábia Saudita e Emirados Árabes Unidos. "Podemos fazer transporte rodoviário em 12 dias diretamente do Reino Unido para o armazém de Jebel Ali", conta Botha à CNN. "Se fizermos isso sem parar, são cerca de 72 horas".
Segundo Louis Botha, será 40% mais barato do que o transporte aéreo, devido ao aumento dos custos da carga aérea.
Aumento dos preços nas prateleiras
O efeito destas perturbações não é, no entanto, o ideal para o consumidor, que pode esperar pagar preços mais elevados com menos escolha.
Em resposta, os governos do Conselho de Cooperação do Golfo (CCG) estão a tentar reduzir estes estrangulamentos.
Omã e os Emirados Árabes Unidos criaram um novo corredor comercial, que deverá acelerar os processos de desalfandegamento entre portos como Mascate e Jebel Ali.
Richard Meade, editor-chefe da Lloyd's List Intelligence, disse que o seguro está disponível, "se estivermos dispostos a pagar o suficiente", mas acredita que esse não é o verdadeiro problema.
"É a questão da segurança que precisa de ser resolvida", afirma à CNN.
Nos últimos dias, tem-se falado em proteger militarmente o estreito, especialmente depois de o Presidente dos EUA, Donald Trump, ter encarregado a Corporação Financeira para o Desenvolvimento dos EUA de oferecer garantias de segurança às companhias de navegação, tendo mesmo levantado a hipótese de escoltas da Marinha dos EUA.
No entanto, Meade está cético. Navios alinhados no Estreito de Ormuz, vistos de Khor Fakkan, Emirados Árabes Unidos, a 11 de março de 2026.
"As escoltas navais dos EUA e da UE não vão chegar tão cedo", diz. Mesmo que esse apoio militar venha a ser disponibilizado, Meade acredita que "a prioridade será para os petroleiros" e não para os navios de carga.
Richard Meade também prevê que a escala de uma operação deste tipo terá de ser vasta. "Serão necessários oito a dez destroyers para escoltar cinco a dez navios-tanque por dia", aponta.
Antes da crise, o Estreito de Ormuz recebia até 60 petroleiros por dia, segundo a Lloyd's List Intelligence.
E mesmo que uma operação tão complexa e dispendiosa fosse posta em prática e fosse bem sucedida, o problema da deslocação dos navios de carga carregados de alimentos e outros bens vitais manter-se-ia, uma vez que seria dada prioridade aos petroleiros que transportam petróleo.
Trump e a sua administração continuam optimistas quanto ao fim da guerra nos seus termos. Mas, a cada dia que passa, as consequências estão a alastrar para além do campo de batalha, ameaçando o fluxo de alimentos, combustível e outros bens essenciais para milhões de pessoas em toda a região.
