"Terreno à frente. Suba!". É um comando que apenas deveria ser ouvido num filme de catástrofe ou num simulador de voo. No entanto, pilotos e especialistas em aviação alertam que estes avisos têm gerado um alarme crescente nas cabinas de pilotagem, à medida que sinais falsos dos satélites de posicionamento global atingem os voos comerciais.
A interrupção dos sinais de GPS tornou-se endémica em zonas de conflito, incluindo a região agora afetada pela guerra no Irão, afetando aviões em rotas que contornam focos de atividade militar no Médio Oriente, Mar Báltico e Mar Negro. Em casos de interferência, o sistema de aviso de proximidade ao solo de um avião pode fixar-se num sinal falso, desencadeando alertas perturbadores, mesmo quando a aeronave voa a uma altitude segura.
O presidente da Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linha Aérea (IFALPA), comandante Ron Hay, alertou que tem colegas que enfrentam esta situação regularmente. "Esse é o verdadeiro perigo. Está a tornar-se normalizado". O responsável, que representa mais de 160 mil pilotos em mais de 70 países e trabalha para a Delta Air Lines, receia que os profissionais possam perder a confiança nos sistemas de segurança críticos à medida que ficam insensíveis a estes avisos.
Para além dos angustiantes comandos fantasmas para subir, os voos que encontram estes sinais falsificados sofrem respostas anormais do sistema, como desvios nos mapas. Nestes casos, a localização da aeronave no ecrã da cabina desvia-se quilómetros da verdadeira rota. Em situações em que um avião está na pista pronto para descolar, os sistemas podem sugerir erradamente que se encontra noutro local. Esta informação consta de um guia de recursos de 2026 da Administração Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos.
Cerca de 900 voos diários são afetados por interferências no GPS. O dado é avançado por Benoit Figuet, investigador associado na Universidade de Ciências Aplicadas de Zurique e fundador da SkAI Data Services, plataforma que desde 2024 monitoriza estes incidentes no seu portal GPSWise.
As cabinas de pilotagem estão a ver os seus ecrãs de navegação digital "tornarem-se uma obra de ficção", sublinhou um piloto comercial que preferiu o anonimato por não estar autorizado a falar publicamente. O mesmo profissional explicou que os pilotos têm, por vezes, de desligar o interruptor de inibição de terreno para silenciar os alarmes dos sistemas de aviso de proximidade, desligar manualmente os relógios do GPS e confiar em sistemas baseados em terra "como se estivessem na década de 1970".
Os pilotos podem recorrer a radares, ferramentas de navegação inercial e navegar através de transmissores terrestres quando o GPS falha ou se torna pouco fiável. Contudo, como o GPS está integrado em múltiplos sistemas a bordo de uma aeronave, os sinais falsificados podem infiltrar-se e afetar diversas ferramentas, como os relógios do avião, o radar meteorológico e a rede Wi-Fi dos passageiros. Em última análise, a interferência pode provocar perturbações e atrasos nos voos, à medida que a confusão se instala no centro nevrálgico do aparelho.
Sinais vulneráveis e fáceis de anular
Os Sistemas Globais de Navegação por Satélite (GNSS), como o GPS — o sistema norte-americano mais utilizado —, são uma parte intrínseca, embora em grande parte invisível, do mundo moderno. Ao premir um botão, o GNSS permite calcular a localização precisa e a hora exata, independentemente do local onde nos encontremos.
Porém, os sinais que alimentam estes sistemas — comparáveis à potência de algumas lâmpadas — são fáceis de anular, uma vez que enfraquecem ao viajar mais de 20 mil quilómetros desde os satélites no espaço até à Terra. Embora esta vulnerabilidade seja conhecida há muito tempo, começou a tornar-se um problema para aeronaves e navios após a invasão russa da Ucrânia em 2022, altura em que os drones foram amplamente utilizados em combate pela primeira vez.
A interferência no GNSS envolve militares e grupos afiliados que transmitem intencionalmente sinais de rádio de alta intensidade nas mesmas bandas de frequência utilizadas pelas ferramentas de navegação. Embora os alvos pretendidos sejam tipicamente drones e mísseis, os aviões podem sofrer danos colaterais. O bloqueio resulta na interrupção do posicionamento por satélite, enquanto a falsificação leva os sistemas de navegação a reportar uma localização irreal.
O comandante Ron Hay reiterou que "a aeronave pensa que está num sítio completamente diferente". O responsável norte-americano acrescentou que "o mapa não corresponde, a hora não corresponde". E detalhou o fenómeno: "Existem vários indícios de que está a acontecer, mas, pelo que me dizem, o problema básico é que, quando estamos a ser alvo de falsificação, conseguimos perceber que isso está a acontecer, mas não sabemos para onde vamos ser desviados".
O tema foi debatido num painel moderado pelo mesmo responsável na conferência anual da IFALPA em Istambul, na quinta-feira. O piloto, que faz principalmente rotas no Pacífico, admitiu que não se deparou pessoalmente com situações de bloqueio ou falsificação de GPS.
Apesar da gravidade, sublinhou que a questão não é um motivo de preocupação para os passageiros do ponto de vista da segurança, revelando-se antes uma dor de cabeça operacional para pilotos, companhias aéreas e controlo de tráfego aéreo.
Como exemplo, para aeronaves que cruzam o Atlântico e encontram interferência no GNSS perto do Mar Negro, o controlo de tráfego aéreo garante um maior distanciamento entre os aparelhos por razões de precaução, caso a fiabilidade da navegação fique comprometida. Isto pode significar que um avião fique impedido de utilizar o sistema de rotas do Atlântico Norte, uma estrutura que visa acomodar o maior número possível de aeronaves. Esta limitação pode forçar os aviões a adotar trajetos mais longos e menos eficientes em termos de combustível.
Embora a maioria das perturbações ocorra nas regiões do Médio Oriente, Mar Negro e Báltico, o que permite às tripulações antecipar potenciais problemas, o investigador Benoit Figuet alertou que a SkAI Data Services detetou concentrações de incidentes na Ásia. Estas zonas incluem a fronteira entre a Índia e o Paquistão, os arredores da Coreia do Norte e da Coreia do Sul, e o Myanmar.
O perito suíço assegurou que "existe risco, mas é um risco gerível", frisando não querer "criar uma falsa sensação de pânico". Ainda assim, reforçou que "é um problema e tem de ser resolvido".
As preocupações prendem-se sobretudo com o fardo adicional colocado sobre os pilotos e a possibilidade de atrasos ou outras questões logísticas. No entanto, o investigador destacou que a interferência no GPS já contribuiu para uma catástrofe na aviação: a 25 de dezembro de 2024, um voo da Azerbaijan Airlines que viajava de Baku, no Azerbaijão, para Grozny, na Rússia, despenhou-se no Cazaquistão.
Um relatório preliminar de fevereiro de 2025 do Ministério dos Transportes do Cazaquistão, que incluía registos de voz, revelou que os pilotos enfrentaram interferência eletrónica. A tripulação perdeu o sinal de GPS e reportou avisos de "subida" perto de Grozny, onde o nevoeiro dificultou a aterragem com recurso a balizas de sinalização.
Após duas tentativas falhadas de aproximação ao aeroporto de Grozny, os pilotos decidiram regressar a Baku. Em determinado momento da viagem de regresso, o documento nota que a aeronave perdeu os seus sistemas de controlo primários e a tripulação tentou fazer uma aterragem de emergência. Pelo menos 38 das 67 pessoas a bordo perderam a vida.
Em outubro de 2025, o presidente russo, Vladimir Putin, indicou que a responsabilidade pela queda do avião recaiu sobre mísseis disparados pelas defesas antiaéreas da Rússia para atingir um drone ucraniano que explodiu perto da aeronave.
Benoit Figuet esclareceu a situação. "A interferência no GPS não foi a causa principal do acidente. Mas, devido à interferência no GPS, não conseguiram aterrar onde deveriam".
O diretor executivo do Real Instituto de Navegação em Londres, Ramsey Faragher, corroborou esta visão. Sobre o voo da Azerbaijan Airlines, estimou que, "se não tivesse tido problemas com o GNSS, teria, muito, muito provavelmente aterrado uma hora mais cedo". O especialista londrino também participou no painel de discussão da conferência da IFALPA na semana passada.
Transtorno diário
Os pilotos estão bem treinados para lidar com a interferência no GNSS, um fenómeno que Aleksi Kuosmanen, instrutor-chefe de voo e comandante na Finnair, descreveu como um transtorno diário.
A grande maioria dos voos que partem de Helsínquia em direção a sul depara-se com falsificação e bloqueio de GPS. A título de exemplo, um voo da Finnair realizado a seis de abril com destino a Kirkenes — uma cidade no norte da Noruega perto da fronteira russa, procurada por turistas para observar auroras boreais — teve de efetuar uma segunda tentativa de aterragem após sofrer interferências no GPS na primeira aproximação.
O impacto nestes profissionais traduz-se de forma clara. "O efeito nos pilotos, quer seja de bloqueio ou falsificação, é provavelmente um aumento da carga de trabalho na cabina, e concentrarmo-nos nesta falsificação consome, naturalmente, uma boa parte dos nossos recursos mentais", elucidou o comandante da Finnair.
A agência finlandesa de transportes e comunicações (Traficom) revelou ter recebido 421 relatórios de interferência na receção de GPS em janeiro e fevereiro deste ano. No ano passado, a entidade registou um total de 1.704 denúncias.
A companhia aérea finlandesa, que opera cerca de 100 mil voos anuais, suspendeu as rotas para Tartu, na Estónia, durante um mês em 2024, enquanto o aeroporto local melhorava os seus sistemas terrestres de aterragem, fundamentais para os pilotos quando enfrentam falhas no GNSS.
O instrutor-chefe sublinhou que a situação está controlada e os profissionais estão habituados. Contudo, rejeita a passividade. "Não gostaria de ver isto como um novo normal, em que continuamos daqui a muitos e muitos anos com este tipo de situação, pelo que a nossa posição é afirmar que isto é inaceitável".
No seu relatório, a FAA alertou que, à medida que a interferência se torna mais comum, organizações e pilotos podem desenvolver uma maior tolerância ao risco. O documento do regulador norte-americano detalha o problema. "A interferência no GNSS pode levar à desconfiança nos sistemas da cabina de voo quando a validade, fiabilidade ou robustez da tecnologia estão comprometidas". E adverte ainda que "uma vez perdida a confiança nestes sistemas, pode ser difícil recuperá-la. Esta desconfiança pode, em última análise, ter impacto na forma como as tripulações utilizam a informação e respondem aos alertas".
A Finlândia fez parte de um grupo de 13 Estados-membros da União Europeia que partilharam uma carta aberta em junho do ano passado, apelando a medidas sobre a questão. Esta iniciativa resultou num plano de ação da aviação europeia publicado em março. O documento inclui propostas para ações a curto prazo, como o desenvolvimento de uma fraseologia padrão na comunicação com o controlo de tráfego aéreo, bem como objetivos a longo prazo que passam pela coordenação com agências militares para obter informações atempadas sobre as fontes de GNSS.
Não há soluções mágicas
Ramsey Faragher explicou que os mapas de monitorização em tempo real de bloqueio e falsificação, como os fornecidos pela SkAI Data Services, já podem ser integrados nas bolsas de voo eletrónicas — o sistema de gestão de informação digital utilizado pelas tripulações. Este software consegue dar aos pilotos uma indicação mais clara das zonas onde podem esperar interferências, facilitando a sua evasão. Paralelamente, a IFALPA recomenda uma reinicialização em terra após cada voo suspeito de ter sido influenciado por interferência no GNSS, com o objetivo de apagar sinais corrompidos de todos os sistemas.
Para além destes primeiros passos, o diretor do Real Instituto de Navegação adiantou que alterações nos aviónicos da cabina poderiam ajudar a gerir melhor o problema. Esta melhoria passaria pelo aperfeiçoamento dos filtros de software que detetam grandes saltos de posição e tempo, garantindo que os sistemas de aviso de proximidade ao solo não retêm informações falsificadas. A longo prazo, sublinhou o especialista, seriam também úteis alterações no design do sistema da aeronave, de forma a permitir o isolamento do recetor GPS de todos os restantes componentes do avião.
O especialista londrino expressou desilusão pelo facto de "os fabricantes de equipamento informático (hardware) ainda não terem resolvido alguns destes problemas". E deixou um recado claro. "Com a motivação certa, as coisas podem acontecer muito mais rapidamente, e temos de descobrir como ativar as motivações certas". A título de exemplo, recordou que quando terroristas invadiram as cabinas no 11 de Setembro, foram instaladas fechaduras nas portas "numa questão de semanas".
As companhias aéreas têm igualmente investigado a instalação de antenas de receção controlada, que têm a capacidade de filtrar sinais falsificados. O responsável recordou ainda que o sistema europeu GNSS, conhecido como Galileo, possui agora uma funcionalidade que permite aos utilizadores autenticar os dados que recebem.
Governos e empresas tecnológicas estão a explorar a possibilidade de sinais de satélite mais fortes, enviados a partir de órbitas terrestres baixas, poderem melhorar a navegação GNSS. Estão também planeadas melhorias nos satélites GPS atualmente em órbita média terrestre. A missão Celeste da Agência Espacial Europeia transmitiu o seu primeiro sinal de navegação a 17 de abril. O projeto visa lançar um total de 11 satélites em órbita baixa para testar sinais em várias bandas de frequência, com o objetivo de melhorar o posicionamento e a navegação.
O instrutor-chefe finlandês Aleksi Kuosmanen resumiu o momento atual. "Estamos numa fase de espera. À espera de nova tecnologia e, na indústria da aviação, a mudança não é sempre assim tão rápida".
A concluir, o responsável alertou que os novos equipamentos e sistemas de software exigem testes rigorosos antes de poderem ser implementados. E garantiu qual é a prioridade atual da indústria aérea. "Entretanto, o nosso trabalho é assegurar que os nossos pilotos estão treinados para lidar competentemente com estas situações".
*Katharina Krebs contribuiu para este artigo
