À medida que o uso dessa tática de guerra cresce, os especialistas temem que os impactos possam ir muito além dos campos de batalha
Vinte e quatro horas após os primeiros ataques dos EUA e de Israel ao Irão, os navios nas águas da região descobriram que os seus sistemas de navegação estavam a funcionar mal, indicando erroneamente que as embarcações estavam em aeroportos, numa central nuclear e em território iraniano.
A confusão com a localização foi resultado de interferência generalizada e falsificação de sinais de sistemas globais de posicionamento por satélite. Utilizado por todas as partes em zonas de conflito para interromper a trajetória de drones e mísseis, o processo envolve militares e grupos afiliados que transmitem intencionalmente sinais de rádio de alta intensidade nas mesmas bandas de frequência utilizadas pelas ferramentas de navegação. A interferência resulta na interrupção do posicionamento por satélite de um veículo, enquanto a falsificação leva os sistemas de navegação a reportarem uma localização falsa.
Embora as embarcações comerciais não sejam o alvo, a interferência eletrónica perturbou os sistemas de navegação de mais de 1.100 navios comerciais nas águas dos Emirados Árabes Unidos, do Catar, de Omã e do Irão a 28 de fevereiro, dia dos primeiros ataques dos EUA e de Israel ao Irão, de acordo com um relatório da Windward, uma empresa de inteligência marítima.
A interferência e a falsificação também retardaram o tráfego marítimo que atravessa o Estreito de Ormuz, uma rota marítima congestionada que movimenta cerca de 20% das exportações mundiais de petróleo e gás e onde a navegação precisa é essencial, apontam os dados da Windward. Desde então, o tráfego nessa importante via navegável ficou praticamente paralisado, com navios a serem atacados e seguradoras a cancelarem a cobertura marítima.
“Aquilo a que estamos a assistir no Golfo do Médio Oriente neste momento é extremamente perigoso para a navegação marítima”, diz Michelle Wiese Bockmann, analista sénior de inteligência marítima da empresa. A Windward refere que a interferência forçou alguns petroleiros a inverter o curso ou a entrar em modo de silêncio, um estado em que os sinais do Sistema de Identificação Automática (AIS) de um navio — que transmite automaticamente informações importantes sobre um navio, como a sua posição, velocidade e taxa de viragem — deixam de ser transmitidos ou detetados.
“Não se sabe onde estão os navios. O objetivo do AIS é evitar colisões”, adianta Bockmann. “Quando se tem embarcações lançadas para terra ou a milhares de milhas náuticas no mar, isso é profundamente preocupante e perigoso.”
A Windward identificou na sua análise 21 novos agrupamentos onde os AIS dos navios estiveram a ser bloqueados na região nas primeiras 24 horas após o início da guerra com o Irão. Um dia depois, esse número subiu para 38, adianta Bockmann. A empresa de dados e análises marítimas Lloyd's List Intelligence disse que registou 1.735 eventos de interferência de GPS que afetaram 655 embarcações, cada um com a duração típica de três a quatro horas, entre o início da guerra e o dia 3 de março. Os incidentes diários mais do que duplicaram, passando de 350 quando o conflito começou para 672 em 2 de março, informou a empresa.
À medida que o uso dessa tática de guerra cresce, os especialistas temem que os impactos possam ir muito além dos campos de batalha.
Problema endémico
A interferência ou falsificação de sinais usados em sistemas globais de navegação por satélite, ou GNSS, não é um fenómeno novo. A interferência tem sido um grande problema para o transporte marítimo e aéreo desde a invasão russa da Ucrânia em 2022, durante a qual os drones foram amplamente utilizados em combate pela primeira vez.
Bockmann descreve o problema atual como “endémico” em certas regiões próximas de conflitos, como o Mar Báltico, o Mar Negro e partes do Médio Oriente, onde é comum aquilo que classifica de “agressão na zona cinzenta”, ou atividade militar que não é abertamente hostil.
Ramsey Faragher, diretor e executivo-chefe do Royal Institute of Navigation, em Londres, concorda, observando que o bloqueio e a falsificação de sinais de navegação são uma “proteção fácil e direta” contra ataques de drones. No entanto, a névoa eletrónica resultante disso interfere nos sistemas de navegação de embarcações comerciais que não estão envolvidas no conflito.
“Sabemos há décadas que os sinais do Espaço dos quais os civis dependem são vulneráveis a interferências e falsificações, só que nunca foi um problema tão grave antes”, sublinha Faragher, coautor de um relatório datado de janeiro sobre o impacto da interferência do GNSS na segurança marítima.
“Isto tornou-se uma parte normal dos conflitos porque os pequenos drones guiados por GPS estão a ser usados de forma muito mais ampla do que eram, digamos, há 20 anos”, acrescenta Faragher.
Em junho de 2025, a interferência eletrónica nos sistemas de navegação foi considerada um fator na colisão entre dois petroleiros, o Adalynn e o Front Eagle, na costa dos Emirados Árabes Unidos, indicam Bockmann e Faragher. O operador do Front Eagle classificou o incidente como “navegacional”.
A interferência eletrónica nos sistemas de navegação também é uma ameaça para as aeronaves que percorrem rotas nas regiões afetadas. Um avião que transportava a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, foi afetado por interferência na navegação GPS ao tentar aterrar na Bulgária em setembro, obrigando os pilotos a recorrer a mapas em papel. Não ficou claro se a interferência foi deliberada, com o Kremlin a negar qualquer envolvimento.
O número de eventos de perda de sinal do sistema de posicionamento global que afetaram aeronaves aumentou 220% entre 2021 e 2024, de acordo com dados da Associação Internacional de Transporte Aéreo. No ano passado, a IATA afirmou que a indústria da aviação deve agir para se antecipar à ameaça.
As cabines de pilotagem estão a ver os seus ecrãs de navegação “literalmente a afastar-se da realidade”, diz um piloto comercial, que não quis ser identificado porque não tem permissão para falar publicamente. A mesma fonte indica que ele e os seus colegas já passaram por mudanças nos mapas, em que a localização da aeronave parece indicar que se desloca até 1,6 km da trajetória real de voo, informações falsas de altitude que levam a comandos fantasmas de “subida” e sistemas que sugerem que a aeronave estava numa pista de descolagem, um caminho que liga as pistas a várias instalações do aeroporto.
Esses incidentes obrigam os pilotos a confiar em ações manuais que aumentam a carga de trabalho, muitas vezes durante os momentos mais exaustivos dos voos de longo curso, adianta.
Porque é que o GPS é tão vulnerável
Existem vários sistemas globais de navegação por satélite, sendo o Sistema de Posicionamento Global (GPS), operado pelos EUA, o mais conhecido e utilizado. A UE opera um sistema paralelo chamado Galileo, a China tem os seus próprios satélites BeiDou e a Rússia tem um sistema conhecido como GLONASS.
Os sinais GNSS acessíveis ao público são de natureza aberta e, até recentemente, apenas os sinais GNSS militares continham recursos de segurança, de acordo com o relatório do Royal Institute of Navigation. Desde o ano passado, porém, o Galileo passou a integrar um recurso que permite aos utilizadores autenticar os dados que recebem e saber se eles foram adulterados. No entanto, de um modo geral, os sinais GPS são fáceis de dominar, porque enfraquecem ao percorrerem mais de 20.000 quilómetros para chegar à Terra a partir da órbita, é observado no relatório.
Todos os sistemas de navegação funcionam de forma semelhante: um recetor calcula a localização de algo utilizando sinais de rádio de uma constelação de satélites. Para determinar qualquer posição, um GPS normalmente precisa de uma linha de visão de quatro satélites.
A interferência é frequentemente fácil de detetar nos mapas de rastreamento AIS, que podem aparentar mostrar embarcações numa área afetada movendo-se em “círculos” geométricos perfeitos, diz Bockmann. Outro indicador óbvio é quando a posição de um navio salta para uma posição fixa em terra, frequentemente um aeroporto ou uma base associada à fonte de falsificação, de acordo com o relatório do Royal Institute of Navigation.
É possível, observa o relatório, que a manipulação do sinal GPS imite uma rota específica, algo que tem sido usado por embarcações que procuram evitar sanções ou pescar em áreas protegidas, e por piratas que querem desviar navios de carga para locais inseguros para roubos ou emboscadas.
Teste no mundo real
Em navios modernos e altamente automatizados, a interferência no GPS pode ser difícil de detectar. E embora seja perfeitamente possível navegar usando ferramentas alternativas, incluindo radares, sistemas inerciais como acelerómetros e giroscópios, vigilância visual e navegação celestial, os marinheiros mais jovens muitas vezes estão menos familiarizados com essas técnicas e ferramentas.
É uma situação semelhante à de poucos jovens hoje em dia saberem conduzir um carro com caixa de mudanças manual, compara Bockmann. “Isso elimina todos os recursos extra e faz com que se volte aos métodos tradicionais de navegação”, refere.
O impacto da interferência no GPS também cria dores de cabeça para as empresas de navegação em termos de conformidade, acrescenta Bockmann. Por exemplo, para os navios cujos sinais são desviados para locais em território iraniano, isso atrai atenção indesejada e desnecessária de bancos, seguradoras e outras empresas que fazem a monitorização de possíveis violações de sanções.
Faragher diz que os riscos apresentados pela interferência do GPS são agravados pelo facto de muitos sistemas a bordo de embarcações modernas, não relacionados com a navegação, utilizarem dados de GPS para calcular a posição, velocidade e tempo. Esses sistemas incluem kits de segurança, como equipamentos que os marinheiros usam para ajudar a detetar a sua localização caso caiam ao mar.
“Quando atingem a água, os componentes eletrónicos ativam-se e ligam o GNSS, captam os sinais dos satélites e enviam a sua posição”, explica Faragher. “Se cair ao mar com um desses dispositivos dentro de uma região de spoofing, é muito provável que a sua verdadeira localização não seja enviada.”
Faragher está particularmente preocupado com a possibilidade de tal cenário acontecer na guerra do Irão, uma vez que os navios comerciais parecem já ter sido atingidos por mísseis.
“O que espero que não aconteça é que um navio seja afundado, a tripulação abandone o navio e o seu resgate seja atrasado ou interrompido porque as informações de localização transmitidas em caso de emergência estão erradas devido à interferência e ao spoofing”, diz.
Até à data, a guerra que se desenrola na região é talvez o maior teste do mundo real à resiliência da navegação e monitorização marítimas quando o posicionamento por satélite se torna pouco fiável. Existem soluções, tais como melhorar os recetores com funcionalidades anti-spoofing e encriptação, ou instalar um tipo de antena especificamente concebida para proteger contra os efeitos da interferência e do spoofing, mas atualizar e substituir os sistemas existentes requer tempo e dinheiro, destaca Faragher.
Ferramentas de navegação alternativas que não dependem do GPS, mas que utilizam tecnologia quântica, também estão em desenvolvimento, mas ainda estão longe de poderem ser utilizadas operacionalmente.
“O GNSS é uma maravilha do mundo moderno. Basta ligá-lo e, em poucos segundos, ele determina a sua localização com uma precisão de um metro e a hora com uma precisão de um nanossegundo”, diz Faragher.
“Infelizmente, a era luxuosa em que esses sinais não eram alvo de interferências intencionais chegou ao fim”, adianta. “Temos de recuperar desse atraso rapidamente.”
