Custam mesmo muito dinheiro e nunca estão pronto dentro do prazo que foi prometido, mas estes túneis prometem revolucionar a forma como vamos viajar na Europa, ajudando também a economia do continente
A Europa quer atrair mais pessoas das companhias aéreas de curta distância para os comboios de alta velocidade entre as suas principais cidades. E, à medida que cada vez mais viajantes descobrem as maravilhas das viagens ferroviárias de longa distância, o mercado tem muito para oferecer.
Mas há um grande problema: a geografia. A Europa é um continente com cadeias de montanhas que a atravessam e mares que separam os países uns dos outros. E, ao contrário dos aviões, os comboios não podem simplesmente sobrevoar tudo isto.
É por isso que alguns dos maiores e mais ousados projetos de construção do mundo estão atualmente a abrir caminho através de montanhas que antes eram transitáveis apenas por corajosos ou temerários.
A próxima década assistirá à conclusão dos túneis ferroviários mais longos do mundo na Áustria, França e Itália, com o objetivo de revolucionar a conetividade ferroviária entre o norte da Europa e os pólos industriais do norte de Itália. Estão a ser investidos milhares de milhões de euros em túneis recordistas e novas linhas de acesso para aumentar a velocidade e a capacidade de carga em corredores já consolidados através dos Alpes.
Entretanto, a Dinamarca há muito que explora os mares, transformando o transporte ferroviário e rodoviário com uma cadeia de túneis, ilhas artificiais e pontes imponentes que ligam as suas duas maiores ilhas à Europa continental e à Suécia. No início da década de 2030, concluirá outra ligação rodoviária e ferroviária sob o Mar Báltico até à Alemanha, reduzindo drasticamente o tempo de viagem entre Copenhaga, Hamburgo e Berlim.
E foi também proposto um plano ainda mais ambicioso para ligar Helsínquia a Tallinn, na Estónia, e aos outros Estados Bálticos através de um túnel de 80 quilómetros sob o Golfo da Finlândia.
Esse é o plano, pelo menos. Mas criar os túneis ferroviários mais longos do mundo é tecnicamente desafiante e extremamente dispendioso, e o histórico recente da EurOs Alpes sempre formaram uma fronteira bem definida entre os países, mas a revolução ferroviária europeia está a tentar ultrapassar estas barreiras naturais (Michael Nguyen/NurPhoto/Getty Images)opa neste aspeto pode ser descrito como "irregular".
Como já era esperado, os custos de construção dispararam e os atrasos são medidos em anos, ou mesmo décadas, o que significa que a União Europeia não cumprirá o prazo para concluir a Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) - o ambicioso projeto para modernizar 17.480 quilómetros de corredores ferroviários em todo o continente até 2030, ligando as principais cidades, regiões e portos.
Em janeiro, o Tribunal de Contas Europeu informou que os custos de execução de oito grandes projectos da RTE-T aumentaram, em média, 82% face às estimativas iniciais. O atraso médio em cinco projetos é de 17 anos.
No entanto, nem tudo são más notícias. Os Estados-membros da União Europeia (UE) consideram o investimento em infraestruturas um estímulo fundamental para a prosperidade económica e a mobilidade sustentável. E estes novos megatúneis vão revolucionar as viagens internacionais na próxima década, interligando regiões e países que até agora estiveram separados por montanhas e mares.
“Megaprojetos como o Túnel de Base do Brenner, a ferrovia Lyon-Turim e o Cinturão de Fehmarn podem revolucionar o transporte ferroviário europeu”, afirma Nick Brooks, secretário-geral da ALLRAIL, associação que representa os operadores ferroviários.
Aqui estão alguns dos projetos mais entusiasmantes em curso.
Ultrapassar uma fronteira natural
Durante séculos, os Alpes foram uma fronteira natural que separa o norte e o sul da Europa. As altas montanhas eram uma terra de bestas míticas e de clima potencialmente letal – um lugar a temer e, se possível, a evitar. A partir do século XVIII, “Grandes Turistas” ricos do norte da Europa contrataram liteiras e guias locais para lidar com as traiçoeiras passagens alpinas a caminho de Itália. Gradualmente, os trilhos tornaram-se estradas – mas ainda eram perigosos e muitas vezes fechados pela neve durante grande parte do ano.
No final de 1800 e início de 1900, a primeira geração de túneis ferroviários alpinos ultrapassou os limites da engenharia civil e da tecnologia ferroviária para criar as primeiras rotas sob todas as condições meteorológicas através das montanhas. Para manter os túneis o mais curtos possível – embora ainda estivessem entre os mais longos do mundo durante muitas décadas – estas ligações iniciais ainda se encontravam a altitudes relativamente elevadas, exigindo subidas de aproximação longas e íngremes. Para ganhar altura, exércitos de trabalhadores perfuraram e abriram caminho em terreno hostil usando todos os truques à sua disposição. Ainda hoje, os seus trilhos serpenteiam pelas montanhas, abraçam contornos e saltam sobre vales em pontes espetaculares, tornando-os atrações turísticas por direito próprio.
Mas, para as companhias ferroviárias, a sua operação foi sempre difícil e dispendiosa. Não só são vulneráveis a quedas de rochas, deslizamentos de terra e condições meteorológicas extremas, como também são lentos, ineficientes e cada vez mais sem capacidade para o tráfego moderno.
A solução: novos túneis a altitudes mais baixas. Conhecidos como túneis de base, contornam as sinuosas rotas montanhosas, permitindo que mais comboios circulem a velocidades mais rápidas.
A liderar o grupo está o Túnel de Base de Gotthard (GBT), na Suíça, com 56 quilómetros de comprimento, inaugurado em 2016. Tudo neste projeto de 13 mil milhões de euros — que liga os cantões de Ticino e Uri e se encontra na movimentada rota Zurique-Milão — é de grande escala. No seu ponto mais profundo, os túneis gémeos do GBT estão a mais de 2.286 metros abaixo dos picos alpinos — ou quase 2,4 quilómetros de profundidade. O tempo de viagem para os viajantes internacionais entre Zurique e Milão foi reduzido para apenas duas horas e meia, em comparação com as quatro horas pela antiga rota de Gotthard, que é 40 quilómetros mais longa e atravessa as montanhas a uma altitude de 1.150 metros.
O GBT faz parte de um projeto internacional mais vasto, oficialmente conhecido como Neue Eisenbahn Alpentransversale (NEAT) ou Nova Ferrovia Transalpina, para proporcionar ligações ferroviárias mais planas e de alta capacidade entre o norte da Europa e a Itália. Além do GBT, o Túnel de Base de Lötschberg, com 34,6 km de extensão, foi inaugurado sob os Alpes Berneses em 2007. Parte da principal rota entre os portos do Mar do Norte e a Alemanha e a região industrial da Lombardia, no norte de Itália, situa-se 396 metros abaixo do túnel original de Lötschberg, inaugurado em 1913.
Em rota: o túnel ferroviário mais longo do mundo
As conquistas da Suíça estão a inspirar outros países. A Áustria está também estrategicamente localizada entre os pólos industriais da Europa e iniciou um programa igualmente ambicioso de construção de túneis para aliviar o tráfego intenso de carga nos seus vales alpinos. Dezenas de milhares de milhões de euros estão a ser investidos em túneis de base e em grandes melhorias nas principais rotas ferroviárias que ligam a Áustria à Alemanha e à Itália.
Ligando Innsbruck, na Áustria, a Bolzano, em Itália, o Passo do Brenner é, desde há muito, a principal rota comercial entre o sul da Alemanha e o norte de Itália. A rota é utilizada desde a época romana, mas em breve receberá uma grande modernização com o futuro Túnel de Base do Brenner (TBB), com inauguração prevista para 2032.
Os trabalhos de escavação de mais de 225 quilómetros de novos túneis para o sistema TBB estão quase concluídos, incluindo quase 105 quilómetros de túneis ferroviários e 48 quilómetros de linhas de acesso subterrâneas. O núcleo do projeto TBB é constituído por dois túneis ferroviários paralelos com 55 quilómetros de comprimento, ligando os arredores de Innsbruck a Franzenfeste/Fortezza, na região bilingue do Tirol do Sul, em Itália. Os túneis que contornam Innsbruck foram inaugurados em 1994 — é assim a lentidão com que o tempo passa nestes projetos de megatúneis.
Tal como acontece com muitos grandes projetos de infraestruturas em todo o mundo, a construção do TBB demorou muito mais tempo do que o previsto; as obras começaram em 1999, prevendo-se a sua inauguração em 2015. Com um custo estimado a rondar os 10 mil milhões de euros, o projeto custará quase o dobro da estimativa inicial.
Os novos megatúneis da Europa
Os pontos de partida e de chegada dos principais projetos de túneis da Europa
Quando for inaugurado, em 2032, o Túnel de Base de Semmering (TBS) — que se estenderá por quase 56 quilómetros sob as montanhas — será o segundo maior em extensão, perdendo apenas para o Túnel de Base de Gotthard, mas a sua rede de túneis de acesso torna-o um projeto muito mais longo e complexo. Proporcionará um percurso mais plano, rápido e direto sob os Alpes tiroleses, reduzindo as viagens entre Innsbruck e Bolzano de duas horas para apenas 50 minutos.
A sul de Viena, a ferrovia mais antiga e famosa que atravessa os Alpes também está a ser contornada. O Túnel de Base de Semmering, com 27 quilómetros de comprimento e um custo à volta dos quatro mil milhões de euros, completará uma nova rota rápida da capital austríaca para as cidades de Graz e Villach, no sul do país, e daí para Itália, Eslovénia e Mar Adriático, quando for inaugurado em 2030. A icónica Semmeringbahn, ou Ferrovia de Semmering, foi a primeira a atravessar os Alpes quando foi inaugurada entre 1848 e 1854. Atualmente é Património Mundial da UNESCO, mas é cada vez mais inadequada às necessidades modernas.
Em conjunto com a nova Ferrovia Koralm de 130 quilómetros entre Graz e Villach, inaugurada em dezembro de 2025 e que inclui o túnel mais longo da Áustria atualmente (32,8 quilómetros), o trajeto do Túnel de Base de Semmering reduzirá drasticamente o tempo de viagem entre três dos mais importantes centros ferroviários da Áustria e proporcionará uma ligação de alta capacidade mais rápida e eficiente no Corredor Mar Báltico-Mar Adriático da Rede TEN-T.
Contratempos em França
Projetos desta magnitude não estão isentos de críticas ou dificuldades. Todos estes novos túneis estão a ser entregues com atraso e a custar significativamente mais do que o previsto. A maioria tem também os seus opositores, sejam eles políticos, ambientais ou das comunidades afetadas pela obra.
Talvez o exemplo mais flagrante disso seja a controversa ferrovia de 274 quilómetros que liga Lyon, em França, a Turim, no norte de Itália. No coração deste megaprojeto internacional está o Túnel de Base do Mont Cenis (ou Mont D'Ambin), com 58 quilómetros e 11 mil milhões de euros de custo, que substituirá outra desafiante ferrovia de montanha nos Alpes franceses.
Embora a rota rodoviária do Mont Cenis, outrora popular entre os viajantes do Grand Tour, esteja sempre movimentada com camiões, a linha férrea é atualmente subutilizada para o transporte de carga. Mais de 90% das cargas entre França e Itália são transportadas por rodovia. A baixa fiabilidade em ambos os lados da fronteira e os longos encerramentos da linha causados por deslizamentos de terra fizeram com que os transportadores de carga abandonassem o transporte ferroviário.
O novo túnel de base, no entanto, pretende alterar esta realidade. A ambição do projeto é substituir cerca de um milhão de viagens de veículos pesados por ano e alcançar uma divisão de 50:50 entre o tráfego rodoviário e ferroviário, embora não esteja definida uma data para quando esta poderá ser atingida. O projeto visa também quase quadruplicar os serviços internacionais de passageiros, de seis para 22 comboios por dia. Assim que os projetos de modernização das ligações com as redes ferroviárias de alta velocidade francesa e italiana de cada lado estiverem concluídos — o que poderá demorar mais 20 anos —, as viagens entre Paris e Milão poderão ser reduzidas de sete horas para apenas quatro. A carga máxima dos comboios de mercadorias poderá duplicar, para 2.500 toneladas, mas o consumo de energia será reduzido em 40% devido ao perfil mais plano da nova rota.
No entanto, os desafios legais, a oposição política e os protestos, por vezes violentos, têm assolado este projeto desde o início, particularmente no lado italiano. Os trabalhos de engenharia civil começaram já em 2002, embora a escavação dos túneis só tenha começado em 2016.
Além disso, a geologia particularmente complexa do lado francês impediu a utilização de máquinas modernas de perfuração de túneis — os trabalhadores tiveram de recorrer a métodos tradicionais de perfuração e detonação. Desde 2020, os custos de construção do projeto total aumentaram 23%, e a data de conclusão foi adiada para 2033 — 18 anos depois do inicialmente previsto. De forma preocupante, a construção das novas linhas de acesso de Lyon e Turim em direção ao túnel ainda não começou de forma significativa, e há indícios de que as do lado francês poderão não estar prontas antes de 2045. Sem estas linhas, será impossível explorar todo o potencial dos túneis principais, uma vez que a capacidade e a velocidade dos comboios nas linhas existentes continuarão severamente limitadas.
“Não há dúvida de que estas ligações ferroviárias transfronteiriças têm o potencial de transformar o volume de tráfego de passageiros e mercadorias por via ferroviária em todo o continente”, afirma Nick Kingsley, editor executivo da Railway Gazette International. “No entanto, embora os troços principais recebam toda a atenção e, em muitos casos, estejam a apresentar bons progressos na construção, o desafio é concluir as linhas de ligação.”
Embora as linhas de acesso da TBB em território austríaco estejam concluídas, a Alemanha não cumpriu até agora o seu compromisso de construir novas linhas de alta capacidade na região sul da Baviera para as ligar. Da mesma forma, os projetos para construir novas linhas dedicadas ao transporte de mercadorias através do sudoeste da Alemanha, para se ligarem aos túneis de base de Gotthard e Lötschberg, estão com décadas de atraso, à semelhança dos atrasos em França no projecto Mont Cenis.
“É provável que os túneis do Brenner e do Mont Cenis estejam prontos a utilizar muito antes das novas linhas que canalizam os comboios da Alemanha e da França para eles”, diz Kingsley.
“O financiamento, a definição e a implementação das rotas de acesso nos vários Estados-membros representam, sem dúvida, o maior desafio para garantir o sucesso destes vários megaprojetos ferroviários.”
Debaixo do mar
A revolução dos túneis na Europa não está a acontecer apenas debaixo de montanhas; também há desenvolvimentos subaquáticos. O túnel Fehmarnbelt, de nove mil milhões de euros, entre a Alemanha e a Dinamarca, vai possibilitar serviços internacionais muito mais rápidos e frequentes entre as principais cidades. Ligando a ilha alemã de Fehmarn, a norte de Lübeck, à ilha dinamarquesa de Lolland, que já está ligada à ilha de Copenhaga, o Fehmarnbelt deverá inaugurar a sua ligação rodoviária em 2031, três anos depois do previsto, seguindo-se a ligação ferroviária. Serão utilizados túneis submersos instalados no fundo do Mar Báltico para transportar comboios e veículos rodoviários ao longo de 19 quilómetros entre os dois países, reduzindo até duas horas e em mais de 160 quilómetros as atuais rotas ferroviárias entre Hamburgo e Copenhaga.
Os novos megatúneis da Europa
Os pontos de partida e de chegada dos principais projetos de túneis da Europa
As linhas de acesso totalmente reconstruídas e eletrificadas, com uma velocidade máxima de 200 km/h em ambos os lados, transformarão as viagens entre a Alemanha e a Dinamarca e abrirão novas possibilidades para as viagens ferroviárias subsequentes para a Suécia, através da espetacular Ponte de Øresund, inaugurada em 2000.
Nem tudo são boas notícias
Embora o futuro pareça promissor para quem pretende viajar pela Europa em comboios de alta velocidade, também parece dispendioso. As viagens internacionais de comboio no continente são muitas vezes consideravelmente mais caras do que voar com uma companhia aérea low cost.
“O betão e o aço por si só não proporcionarão melhores viagens”, afirma Nick Brooks, da ALLRAIL. “Para que qualquer nova infraestrutura tenha o maior retorno do investimento, a UE necessita de uma concorrência genuína nos carris de alta velocidade, com venda imparcial de bilhetes em plataformas dominantes, garantia de acesso a longo prazo, tarifas justas de acesso aos carris e igualdade de acesso a material circulante e financiamento, para que vários operadores — tanto independentes como as empresas estatais já estabelecidas — possam utilizar plenamente a nova capacidade.
“Se as condições acima referidas forem cumpridas, estes projectos proporcionarão viagens mais rápidas, mais comboios, tarifas mais baixas e melhores ligações transfronteiriças. Sem elas, existe um risco real de que os megaprojetos permaneçam subutilizados em vez de transformadores”.
O próximo passo para a UE é criar uma rede ferroviária de alta velocidade pan-europeia de 56.325 quilómetros, ligando todas as suas capitais e principais cidades até 2050. De acordo com a Comunidade das Ferrovias Europeias, isto significaria pelo menos triplicar a actual rede ferroviária de alta velocidade europeia, a um custo estimado superior a 600 mil milhões de euros — embora gerasse benefícios líquidos positivos para a sociedade na ordem dos 850 mil milhões de euros em 20 anos.
Para alcançar este objetivo serão necessários investimentos maciços, vontade política e cooperação internacional.
Mas talvez o maior desafio de tudo seja que dependerá de caminhos-de-ferro mais rápidos, seguros e diretos, capazes de ultrapassar os obstáculos naturais que dividem as comunidades há milénios.
