Trabalhadores denunciam falhas na formação, na manutenção e nos sistemas de segurança dos ascensores históricos de Lisboa. A Carris nega ter recebido queixas
Dois guarda-freios, um no ativo e outro que já saiu da Carris, decidiram falar pela primeira vez sobre o acidente com o Elevador da Glória, ocorrido a 3 de setembro, que provocou 16 mortos. Os testemunhos, recolhidos pela TVI do mesmo grupo da CNN Portugal, revelam falhas graves na manutenção, na formação e nos sistemas de segurança dos ascensores históricos de Lisboa.
“Sem sabermos andávamos com uma bomba-relógio nas mãos”, afirmou um dos guarda-freios, que prefere manter o anonimato por receio de represálias.
O acidente, que envolveu o rompimento do cabo que une as duas cabinas, foi, segundo os trabalhadores, uma tragédia anunciada. Um dos entrevistados, podemos chamar-lhe “Nelson” recorda um episódio anterior, em 2018, em que o elevador descarrilou devido ao desgaste extremo das rodas.
“O chamado verdugo, que é a parte interior da roda que anda no carril, estava tão fino que parecia uma faca. Acabou por saltar do carril e descarrilar. Porque é que não aconteceu nenhuma tragédia? Porque o cabo aguentou. Desta vez, não aguentou”, relatou referindo-se ao acidente do dia 3 de setembro.
Durante as formações, os guarda-freios nunca receberam instruções sobre o que fazer em caso de falha do cabo.
“Nunca me passou pela cabeça que rompesse um cabo ou se soltasse, porque toda a gente que nos deu formação garantia que aquilo nunca iria acontecer, por nada. Até, aliás, fazer essa pergunta era um bocadinho parvo”, salientou um outro trabalhador, acrescentando que fez essa pergunta, como vários colegas seus também fizeram. “O que nos respondiam era que aquele cabo estava pronto para segurar aqueles elevadores e mais dois em cima, se fosse preciso”, afirmou.
A empresa responsável pela manutenção, a MNTC - Serviços Técnicos de Engenharia, mais conhecida por MAIN, divulgou um relatório indicando que, na manhã do acidente, foi feita uma inspeção à fossa. No entanto, apurámos que entre as 9h13 e as 9h46 ninguém entrou nesse espaço. O técnico que assinou o relatório tem problemas de saúde que o impedem de descer à fossa.
Acresce ainda que a manutenção diária era, segundo os trabalhadores, visual e informal: “As únicas revisões que eu conheço eram visuais e de boca. Perguntavam ‘está tudo ok?’ e nós respondíamos ‘está’ ou ‘não está’. Depois, lá tomavam as providências que conseguiam, mas nada de mais”.
A inspeção feita a 1 de setembro aos trambolhos e pontos de amarração não detetou qualquer problema. Mas os guarda-freios contestam a eficácia dessa verificação e António Gonçalves, ex-técnico da MAIN, que saiu da empresa em fevereiro deste ano, cansado de alertar para problemas que nunca foram resolvidos, também.
“Essa ferramenta que dizem que temos para apertar o trambolho… que chave é essa que eu nunca vi? Não há uma chave dinamométrica para ver se o trambolho está solto. A única coisa que temos é um arranca-pregos”, salientou.
A falta de manutenção era visível até nos detalhes mais simples, segundo os trabalhadores da Carris: “Se temos um banco aparafusado com três parafusos e quase a cair, onde o guarda-freio se senta… se não temos iluminação dentro dos carros, neste caso, num total de seis lâmpadas, quatro estavam fundidas e outras nem estavam, se falhamos no básico, então o que diremos depois em casos maiores, como por exemplo a manutenção de um cabo?”
Sobre os travões, os testemunhos são igualmente preocupantes. “A própria manutenção dizia que não conseguia afinar o travão pneumático devido ao mau estado da linha férrea”, contou um dos guarda-freios.
O relatório preliminar do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF) indica que foram acionados os dois travões, o pneumático e o manual, mas os guarda-freios garantem que os manuais estavam inutilizados: “Houve uma altura que até tinha braçadeiras. Chegou a ter braçadeiras. Aquilo não rodava. E antes de ter as braçadeiras também nunca rodou. Não vi aquilo a rodar. Não tive qualquer formação. Nunca vi alguém a usar aquele travão manual.”
Na quarta-feira, 3 de setembro, o primeiro turno começou às 7h00. O guarda-freio fez 37 viagens. Às 14h30, André Marques assumiu o segundo turno. Após 19 viagens, às 18h04, o cabo rompeu. O elevador descarrilou. Dezasseis pessoas morreram.
Em resposta ao exclusivo, a Carris afirmou que “não foram apresentadas queixas à administração relativamente aos ascensores”, e que “nas dezenas de reuniões tidas com os órgãos representantes dos trabalhadores (…) não existem quaisquer denúncias relativas à falta ou deficiente manutenção destes equipamentos registadas.”
Uma coisa é certa. Os trabalhadores não confiam.
“Neste momento, para pegar no elevador, só mesmo sabendo que houve uma grande mudança. Da maneira que está agora, não ponho lá os pés. Aliás, o sistema do Lavra é completamente igual e eu não punha lá os pés para fazer um serviço. Não tinha coragem. Fora de questão”, confessou um dos guarda-freios.
O GPIAAF continua a investigar as causas do acidente, em articulação com a Polícia Judiciária e com a própria Carris. Todos os elevadores da empresa foram suspensos por ordem da Câmara Municipal de Lisboa, e será realizada uma inspeção técnica independente. A data para o regresso à operação ainda não foi anunciada.
