Uma "avaliação dimensional dos cabos", o recurso a simulações até ao limite por via de um digital twin, a realização de simulacros e o cruzamento de muitos-muitos dados vão contar a verdade sobre o que aconteceu
A primeira parte da investigação ao acidente com o elevador da Glória, que fez 16 vítimas mortais, está concluída: segundo o GPIAAF, o Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e Acidentes Ferroviário, a recolha de indícios do local do desastre foi iniciada na manhã de quinta-feira e concluída ao início da tarde do mesmo dia.
Agora é tempo de analisar esses indícios: Carlos Neves, presidente do Colégio de Engenharia Mecânica da Ordem dos Engenheiros, aponta que uma das causas da tragédia pode ser o “fenómeno de fadiga”, expressão dada quando os elementos mecânicos rompem devido a “muitas pequenas cargas acumuladas durante muitos ciclos de carga” ao longo do tempo. Para saber se tal ocorreu, é necessário fazer uma “avaliação dimensional dos cabos”.
“Estico o cabo e vou fazendo medições. O cabo tem de ter um diâmetro relativamente uniforme para garantir os níveis de resistência. Se não tiver, significa que ele começou a ter deformações”, começa por explicar. “Quando se exerce uma pressão num material, este tem uma resistência máxima até à rutura, mas antes de romper ele deforma e, se eu retirar a força, ele volta a recuperar. É a chamada 'deformação elástica'.”
Quando é que rompe? Não é preciso muito, explica Carlos Neves. “O exemplo mais comum é o do copo de água. Vou enchendo o copo gota a gota, mas a última gota é que faz transbordar.”
“O fenómeno de fadiga é isso, é o acumular de muitas pequenas cargas, ou cargas pequenas ou médias, durante muitos ciclos de carga - carga, descarga, carga, descarga -, até que se atinge a carga de rutura, às vezes com uma carga pequena.”
Outro dos pontos que tem sido levantado é o facto de nenhum dos sistemas de freio do elevador ter sido eficaz a parar o mesmo. Para apurar se foi isso que aconteceu, há que fazer simulações. “As simulações podem fazer-se digitalmente, mas isso implica desenvolver modelos”, diz Carlos Neves. “É preciso criar um digital twin ou gémeo digital. Eu pego na realidade e faço um gémeo dessa realidade com as suas características e como ela se comporta, mas faço-o no computador. Por isso é que é um gémeo digital. Consigo ter uma realidade física, mas a ser simulada digitalmente. E depois levo as situações ao limite”.
Uma outra maneira é a mais tradicional, física, através de simulacros. “Podemos simular um caso desses, em que se põe a carruagem em deslizamento livre, que foi o que aconteceu na que infelizmente teve o acidente. Não precisa de lá ter pessoas, basta pôr um conjunto de pesos. É para ver como é que o sistema reage”, completa.
Mas há ainda outro tipo de trabalho a fazer - minucioso, laborioso: “Têm de cruzar os indícios de prova com dados, muitos dados”, afirma o engenheiro. “Muitos registos, muitos dados do operador [Carris], da empresa de manutenção. Têm de ser cruzados com aquilo que são as boas práticas de operação e de manutenção.”
Carlos Neves dá o exemplo da carga máxima do elevador: “O mais importante é a carga máxima, não o número de pessoas. Se houver alguns turistas mais pesados, são na mesma 42 pessoas e não podiam ser. Há que lembrar os elevadores dos prédios. Não importa o número de pessoas, importa o peso das pessoas”.
Depois: “É importante saber se as pessoas vão sentadas, se são uma carga estática, ou se as pessoas vão em pé e se vão a mexer, que é uma carga dinâmica. Do ponto de vista da energia que é transmitida à carruagem, tem um efeito completamente diferente”, acrescenta.
O presidente do Colégio de Engenharia Mecânica da Ordem dos Engenheiros sublinha que os investigadores vão também “procurar perceber trajetórias e degradação dos materiais” para depois cruzarem com uma carruagem em “bom estado”. Por outro lado: “Os programas de manutenção têm de ser revistos. O presidente da Carris disse que tudo foi cumprido, mas será que eram aqueles os planos adequados? É uma dúvida que se coloca”, diz Carlos Neves.
"O problema pode não ter que ver com o estado do equipamento - do meu ponto de vista tem muito mais que ver com o nível de utilização que aquele equipamento tem. Três milhões de pessoas a circular no último ano não é a mesma coisa que ter 100 mil pessoas ou um milhão ou 500 mil por ano - e as pessoas tinham também outro peso na altura em que o elevador foi projetado, há 140 anos”, explica o engenheiro. “Quais são os picos de carga? Três milhões por ano dá para oito mil por dia. Mas no verão, nos meses de julho, agosto e setembro, provavelmente vai aos 10 mil, 12 mil ou mais por dia. Tudo isto são fatores que a equipa de investigação vai avaliar.”
