Antes de carregar o elétrico, faça o "trabalho de casa". É por isto que os kWh são tão mais caros na rua e é para aqui que vai o dinheiro

Num contrato de fornecimento elétrico doméstico, o custo de um 1 kWh tende a fixar-se entre os 14 e os 20 cêntimos, dependo da potência contratada; mas 10 kWh num ponto de carregamento público dificilmente lhe custarão menos do que 4 euros

Nota: este artigo cinge-se a uma comparação puramente económica que não tem em conta o impacto quer das emissões de gases, quer da poluição inerente à produção de componentes no meio ambiente

Há cerca de um ano explicámos-lhe como o primeiro carregamento de um veículo elétrico na rede pública poderia facilmente transformar-se numa encruzilhada. Agora que já tem o carro elétrico há algum tempo, adora o silêncio no interior do habitáculo, sente que faz parte da solução climática e acredita que carregar em casa é uma mais-valia económica, explicamos-lhe porque continua a sentir que, por vezes, carregar o carro fora de casa na rede pública é demasiado caro.

Afinal, parece que sai mais caro carregar um carro elétrico na rua do que inicialmente lhe prometeram, mas porquê? Se um quilowatt (kwh) em casa custa em torno de 14 a 19 cêntimos - dependendo do contrato que tem com a empresa fornecedora de energia -, porque é que um kWh na rede pública de carregamento corresponde, regra geral, ao dobro e às vezes até ao triplo do que paga no seu lar?

A resposta é simples, mas intrinsecamente complexa. Ignorando para já a contradição, a explicação mais simples é que quando usa um ponto de carregamento não está apenas a pagar os kWh e as taxas de acesso à rede como na sua casa. É precisamente aqui que se começa a revelar este aparente paradoxo, porque cada caso é um caso cujo custo depende do OPC, do CEME, da velocidade de carregamento, do preço por minuto de utilização e até da afluência dos demais utilizadores de veículos elétricos (UVE) no momento do carregamento. Para complicar ainda mais a equação, existem também os descontos que cada condutor pode ter por ser cliente de determinado supermercado ou sócio de certas associações.

CEMEs são os Comercializadores de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica, ou seja, a empresa responsável pelo cartão ou app que usa para conseguir aceder aos postos públicos e pagar pelo carregamento. Por sua vez, os OPC são os Operadores de Pontos de Carregamento, todas as dezenas de empresas que são donas das tomadas de carregamento público. E estes são apenas dois dos elementos do complexo sistema que vai ficando com parte da conta final paga pelo condutor.

À CNN Portugal, a Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos (ERSE) começa por explicar que "o utilizador do veículo elétrico (UVE) relaciona-se unicamente com o comercializador de eletricidade para a mobilidade elétrica (CEME), que é responsável pelo aprovisionamento da energia para carregamento e pelo pagamento do serviço prestado pelos operadores de pontos de carregamento (OPC)".

Por outras palavras, o valor que acabou de pagar para levar o seu meio de transporte dos 20% para os 80% de bateria vai inicialmente para o CEME, que, a posteriori, tem de pagar a eletricidade (os kWh consumidos), a parte destinada ao OPC, a velocidade de carregamento, o tempo de ocupação da tomada, e que tem ainda de pagar a tarifa da Entidade Gestora da Rede de Mobilidade Elétrica (EGME), que na rede pública é a Mobi.E, a par do IVA e do IEC - Imposto Especial sobre o Consumo.

Por sua vez, "os CEME e os OPC pagam as tarifas da Entidade gestora da mobilidade elétrica (EGME, atividade desempenhada pela MOBI.E, S.A.), que são fixadas pela ERSE, pelo que a EGME é financiada pelas tarifas pagas pelos CEME e OPC", acrescenta o regulador do mercado elétrico.

A ERSE agrupa os custos de um "contrato para o serviço de carregamento" em três componentes:

1. A componente CEME, que consta do contrato acordado entre o CEME e o UVE, diz respeito à eletricidade fornecida para carregamento do veículo elétrico, que inclui: o valor da eletricidade e sua comercialização, as redes de energia elétrica e a tarifa EGME aplicável aos CEME;
2. A componente OPC, que inclui a utilização dos pontos de carregamento, assim como a tarifa EGME aplicável aos OPC;
3. A componente de taxas e impostos, definidos pelo Estado português, designadamente o imposto especial sobre o consumo de energia elétrica (IEC) e o imposto sobre o valor acrescentado (IVA), quando aplicável.

O regulador esclarece que o valor pago já incorpora "tarifas reguladas, definidas pela ERSE, quer sejam as tarifas da EGME, aplicáveis aos CEME e aos OPC, como as tarifas de Acesso às Redes de energia elétrica".

A ERSE partilha, anualmente, uma simulação que espelha, regra geral, como se divide este valor pago pelos condutores por um carregamento de 11,5 kWh pelas diversas componentes que constituem o preço final. O exercício teórico do regulador está divido em carregamentos em pontos de carregamento de baixa e média tensão e ainda pela velocidade de carregamento. Nos quatro casos simulados pela ERSE, o custo efetivo da energia representa apenas entre 15% e 19% da fatura final.

 

 

 

 

 

 

 

A ERSE alerta os condutores que todo este procedimento está numa fase de transição, devido ao novo regime da mobilidade elétrica, aprovado pelo Parlamento em agosto do ano passado. "No novo regime, a prestação de serviços de carregamento aos UVE passa a ser feita diretamente pelos OPC, ou de forma indireta pelos prestadores de serviços de mobilidade elétrica (PSME)", explica o regulador, esclarecendo que, "deste modo, o serviço de carregamento ou é faturado diretamente por um OPC ou é faturado por um PSME".

"O atual regime legal prevê a coexistência, transitoriamente, de ambos os regimes, com termo previsto para 31 de dezembro de 2026", adianta. "Este prazo será dilatado para 31 de dezembro de 2027, de acordo com comunicado do Conselho de Ministros de 11 de junho de 2026."

A ERSE, que "monitoriza o setor da mobilidade elétrica, nomeadamente no que se refere a preços praticados", destaca ainda que a "componente a cargo dos comercializadores para mobilidade elétrica e a componente relativa ao serviço dos operadores dos pontos de carregamento (OPC) representam, cada uma, cerca de metade do preço final sem taxas e impostos do carregamento de um veículo elétrico na rede pública de carregamento". Esta conclusão tem por base "a análise à informação relativa aos preços médios faturados no período entre o primeiro semestre de 2022 e o segundo trimestre de 2025".

Em resposta à CNN Portugal, a rede Mobi.E reforça o aviso do regulador de que, no atual quadro regulatório, "coexistem e estão em vigor o novo regime jurídico da mobilidade elétrica e o anterior". Dito isto, a empresa responsável pela rede pública de carregamento destinado à mobilidade elétrica explica que "o custo de um carregamento é composto pela: parcela de energia consumida, a parcela relativa à utilização do posto e o imposto aplicado", sendo que "a parcela de energia cabe ao Comercializador [CEME] determinar o preço dos seus serviços, tendo como base a combinação das seguintes variáveis: custo por energia consumida - €/kWh; custo por unidade de tempo - €/min; e custo por sessão de carregamento - €/carregamento".

No modelo atual, a Mobi.E detalha que a componente tarifária do CEME se mantém constante independentemente do posto utilizado. Quanto à parte destinada ao OPC, a Mobi.E explica que "corresponde ao tarifário dos OPC, relativo ao serviço de disponibilização do posto de carregamento", sendo que os OPC também "determinam o preço dos seus serviços com base no custo por energia consumida - €/kWh; custo por unidade de tempo - €/min; e custo por sessão de carregamento - €/carregamento".

Numa tentativa de explicar o caminho do dinheiro que paga por um carregamento até uma conta bancária final, pedimos à Mobi.E que explicasse como um carregamento de 10€ é dividido pelas várias partes envolvidas no processo de cobrança. A empresa recusou o desafio, justificando que "um exercício deste tipo deve ser encarado com cautela dadas as variáveis". "Para fazer esse tipo de exercício, teria de selecionar previamente um posto de carregamento, uma tomada, assim como o tarifário", explica a Mobi.E.

Então como são definidos os montantes associados ao CEME e ao OPC? A Mobi.E responde apenas: "Cada empresa define livremente os valores praticados".

Galp e EDP, os líderes do mercado das tomadas de carregamento público de veículos elétricos

Em Portugal, já há algumas dezenas de operadores de pontos de carregamento público. De acordo com o Observatório de Mobilidade Elétrica, Galp, EDP, Powerdot, Wowplug e Atlante são as cinco empresas com o maior número de tomadas destinadas ao carregamento de veículos elétricos no país; ainda assim, a Galp com 3.812 tomadas e à EDP com 3.344 distanciam-se largamente da concorrência. Mas quanto representa este investimento em termos de faturação?

Para já, a resposta permanece um mistério. Questionadas pela CNN Portugal sobre os valores em causa, a Galp recusou revelar qualquer detalhe por considerar que se trata de "questões de política comercial da empresa", enquanto a EDP adiantou apenas que "não conseguiria dar resposta" às questões colocadas.

A única informação pública que se aproxima deste tema surge nos relatórios anuais relativos ao exercício de 2025, em que tanto a Galp como a EDP declararam volume de negócios em atividades relacionadas com infraestruturas de carregamento elétrico, embora os valores não sejam diretamente comparáveis. A Galp regista 6,55 milhões de euros numa rubrica que a empresa associa ao carregamento de veículos elétricos nos postos de serviço, enquanto a EDP declara 25,55 milhões de euros na categoria da Taxonomia Europeia relativa à instalação, manutenção e reparação de estações de carregamento em edifícios e parques de estacionamento associados. No entanto, estes montantes pouco ou nada revelam quanto às faturações que advêm dos carregamentos de carros elétricos em Portugal, porque apenas se referem às contas consolidadas dos respetivos grupos e não apenas a Portugal. Nenhuma das empresas discrimina quanto corresponde exclusivamente aos carregamentos efetuados pelo público, nem qual o lucro gerado por essa atividade.

A DECO PROteste confirma que "há várias variáveis que tornam este um sistema muito complexo" e impossibilitam o cálculo de previsões ou estimativas.

A tentativa de calcular uma estimativa para estes valores também se revela inglória devido ao elevado número de varáveis que compõem o preço pago por carregamento: o acordo entre UVE e CEME, os acordos existentes entre CEMEs e OPCs, a afluência dos pontos de carregamento ou a própria valoração do kWh no Mercado Ibérico de Eletricidade (Mibel) fazem com que existam flutuações na faturação e no potencial lucro das quase 7 mil tomadas de energia pertencentes à Galp e EDP.

Ainda assim, este é um "mercado liberalizado", como explica Pedro Silva, especialista em Energia da DECO PROteste. E o que impede as empresas de inflacionarem o preço do kWh? "Nada, a resposta é nada", sublinha o especialista da DECO PROteste. " Atenção que o nada também é a mesma coisa que nada impede no caso dos combustíveis fósseis, em que existe um mercado liberalizado com preços vigiados".

A DECO PROteste acredita que "não haverá aqui também a tendência para, de repente, os preços dispararem" por estarmos perante um mercado concorrencial. "Quem fizer um disparo dos preços, das duas uma: ou há um conluio e um oligopólio - o que, neste momento, dado o número de operadores, não parece que possa vir a acontecer - ou terá sempre a concorrência e não terá clientes; assim o mercado acaba por se nivelar".

"Mas a resposta à pergunta é, sim, este é um mercado liberalizado. Da mesma maneira que quando vamos comprar laranjas, às vezes, compramos a dois euros o quilo e outras a três, aqui será exatamente o mesmo tipo de funcionamento. Ora, quem tiver laranjas a cinco euros e no mercado ao lado tiverem a dois euros, provavelmente não vai fazer grande negócio", explica Pedro Silva.

Está efetivamente caro carregar fora de casa ou tudo não passa de uma perceção?

O comparativo do Observatório de Mobilidade Elétrica para o custo de percorrer 100 quilómetros com kWh carregados em casa ou nos pontos de carregamento públicos demonstra que não se trata apenas de uma perceção, sendo que em junho ficava mais de cinco euros mais barato percorrer esta distância com kWh domésticos.

Não fosse a guerra no Médio Oriente e até seria mais barato escolher o gasóleo para fazer estes 100 quilómetros, tal como se verificava até ao início de 2026.

Até janeiro deste ano, ficava mais em conta, em média, percorrer 100 quilómetros num veículo a gasóleo do que num carro elétrico exclusivamente carregado nos postos da rede pública. O primeiro mês do ano foi o ponto de inversão, em que nos dois casos passou a ser necessário despender 8,18€ para fazer o percurso. No espectro oposto está carregar o elétrico em casa que, com uma tarifa simples, custará em média 3,19€ e com uma tarifa bi-horária rondará os 2,11€ por cada 100 quilómetros. Estes dois valores estão há mais de um ano sem sofrer qualquer oscilação, porque advêm do contrato de abastecimento de energia elétrica doméstico - os condutores que tenham uma tarifa indexada ou dinâmica no contrato da eletricidade terão sofrido oscilações ao longo deste período.

O Observatório de Mobilidade Elétrica acompanha ainda as flutuações dos preços médios do kWh por velocidades de carregamento na rede pública. A tendência tem sido de uma ligeira subida de preços, em média, nos últimos meses, com exceção dos carregamentos com velocidades mais rápidas, em que, provavelmente, face ao aumento da oferta de pontos de carregamento deste tipo tem vindo a registar-se uma quebra de preços e o início de uma fase de estagnação.

A DECO PROteste aconselha todos os consumidores a "fazerem o trabalho de casa" e a recorrerem sempre a uma app ou site de monitorização dos preços dos pontos de carregamento mais próximos, em vez de abastecerem o veículo por impulso. Pedro Silva, especialista em Energia da associação de defesa do consumidor, lembra que há "uma outra camada de complexidade" aliada aos carregamentos na rede pública: os cartões de várias empresas, como Continente, Pingo Doce, ACP, Galp ou Repsol, que dão descontos consoante os postos, preços diferentes pelo kWh e até desconto no OPC.

"A nossa recomendação é sempre que se instalem as aplicações para perceber, perto do local onde cada condutor possa estar, quais são os postos com as tarifas mais baratas, com carregamento X, isso é possível de ser configurado com uma determinada potência de carregamento, um determinado volume de quilowatts que é necessário e existem já várias aplicações que dão essa informação", explica a DECO PROteste.

Para os condutores que queiram encontrar os postos mais económicos em determinado momento em qualquer ponto do país, a Mobi.E destaca que disponibiliza no seu site "as parcelas de utilização do posto afixadas nos postos em Encontrar Posto".

Por fim, o regulador conclui: "A ERSE monitoriza os preços praticados nos vários setores regulados, incluindo o setor da mobilidade elétrica, publicando com regularidade os resultados dessa monitorização; todavia, os valores publicados são valores agregados, não sendo publicada informação detalhada por comercializador".