Há um mistério a enraizar-se no meu bairro. É a história de uma pessoa que gastou entre 80 e 100 mil dólares, talvez até mais do que isso, num Tesla Cybertruck que está constantemente estacionado na rua - exposto aos elementos, longe de uma estação de carregamento, perdendo valor a cada segundo.
Essa pessoa - prometo pedir-lhe um comentário se alguma vez nos cruzarmos - e milhares de outras nos Estados Unidos optaram por investir o seu dinheiro num dos produtos de consumo mais polémicos alguma vez fabricados. E como repórter de negócios, não posso deixar de me perguntar o que leva as pessoas a gastar tanto dinheiro num carro tão inovador, de aspeto decididamente estranho, que tem sido afetado por problemas de desempenho desde o primeiro dia.
E conduzir algo diferente de tudo o que existe na estrada diz certamente... alguma coisa.
“É um veículo que se destina certamente a fazer uma declaração”, disse Jonathan Elfalan, diretor de testes de veículos da Edmunds. “Quase se pode ser uma pseudo-celebridade ao possuir um.”
É claro, observa Elfalan, que não é um veículo que a Edmunds recomenda para pessoas que procuram, por exemplo, uma carrinha.
Desde que a Tesla lançou o Cybertruck no final do ano passado - com dois anos de atraso e dezenas de milhares de euros a mais do que o preço de compra originalmente prometido - os proprietários e os avaliadores profissionais não se têm inibido de divulgar as falhas do veículo. E nem sequer estou a falar da sua estética futurista de contentor de lixo, embora isso dê certamente muitas munições aos críticos. Estou a referir-me às suas crónicas recolhas e às caraterísticas de design que fazem dele um animal único para encontrar na estrada.
Eis um breve resumo de alguns dos problemas do Cybertruck.
Em menos de um ano, a carrinha foi chamado à atenção quatro vezes - duas das quais exigiram que os veículos fossem levados a centros de assistência para reparação e duas das quais foram reparações de software mais simples por via aérea.
Na semana passada, a revista Car and Driver afirmou que o Cybertruck nem sequer foi classificado na sua lista de “VE do ano”, porque o que foi analisado ficou bloqueado no segundo dia de testes.
A Tesla considera o Cybertruck “à prova de bala”, mas pelo menos um proprietário descobriu que o seu veículo ficou inutilizado durante várias horas depois de o ter levado a uma lavagem de carros.
E depois há os vídeos.
Circularam vários vídeos virais que mostravam os Cybertrucks da Tesla a ficarem atolados em todo o tipo de situações - situações que talvez uma pick-up mais típica conseguisse resolver. Mas quer a culpa seja ou não da própria carrinha ou do seu proprietário típico, o engenheiro-chefe do Cybertruck da Tesla, Wes Morrill, foi ao X para reconhecer que “pessoas reais” estavam a ter problemas e disse que estava a considerar adicionar um modo de “deteção de encravamento” ao software do veículo, que “daria aos condutores uma sugestão pop-up quando encravados com ideias sobre como se libertarem”.
Questões de segurança não resolvidas
E depois há as especificações: O Cybertruck é uma caixa de aço inoxidável com um ângulo agudo e 3175 quilos que pode ir dos zero aos 100 km/h em 2,6 segundos. Tal como acontece com muitos dos grandes camiões eléctricos, isto representa o dobro do peso de um automóvel médio na estrada e é muito, muito mais rápido. (Para referência: Um Toyota Rav 4 de 2015, como o que eu conduzo, faz de zero a 60 em cerca de 8 segundos).
E isso representa um problema de física para qualquer pessoa que possa ter a infelicidade de ser atropelada por um Cybertruck.
“Não me lembro de outro veículo que pareça tão letal para um peão como um Cybertruck - só pela aparência e por ter passado o dedo ao longo da borda”, diz-me Elfalan.
A Tesla, que raramente responde aos inquéritos dos media, não respondeu ao pedido de comentário da CNN na quarta-feira. Em dezembro, o CEO Elon Musk disse que a empresa estava “altamente confiante de que o Cybertruck será muito mais seguro por milha do que outros caminhões, tanto para ocupantes quanto para pedestres”.
É certo que qualquer carrinha pesade e de grande visibilidade apresenta riscos para os peões e ciclistas, e o Cybertruck nem sequer é o mais pesado na estrada. O GMC Hummer EV, por exemplo, pesa mais de 9.000 libras. Os camiões EV, em particular, criam um perigo de pesadelo para peões e ciclistas, dado o seu peso e potência.
Mas as arestas afiadas e os enormes ângulos mortos do Cybertruck (atenuados pelas câmaras) suscitaram preocupações entre os especialistas em segurança desde o início.
Parte da razão pela qual muitos dos novos carros que circulam atualmente na estrada são todos parecidos, com arestas arredondadas e capots insuflados, é porque os fabricantes de automóveis estão a pensar na segurança dos peões, diz Elfalan.
O design do Cybertruck, incluindo os seus painéis de aço inoxidável, parece ir contra esses avanços.
Em maio, um condutor publicou uma mensagem num fórum de proprietários, dizendo que tinha sofrido um corte que necessitava de pontos depois de ter batido com a porta na perna (“Continuo a adorar a carrinha!”, escreveu).
Os especialistas em segurança também levantaram questões sobre a aparentemente pequena “zona de deformação” da carrinha - a secção de um automóvel concebida para absorver o impacto de uma colisão. Em resposta, a Tesla divulgou um vídeo em dezembro de um teste de colisão interno, juntamente com uma declaração no X dizendo que “o molde da parte inferior da carroçaria do Cybertruck foi concebido para se partir em pequenos pedaços” para ajudar a “reduzir o impacto dos ocupantes”.
Mas, neste momento, tudo o que temos para confiar nas promessas de segurança é a Tesla.
Até agora, nenhuma das duas principais organizações que efectuam testes de segurança independentes nos EUA se pronunciou sobre o Cybertruck e é pouco provável que o façam, a menos que as vendas aumentem significativamente.
Isso não é uma surpresa total. Como a Consumer Reports explicou recentemente, a National Highway Traffic Safety Administration e o Insurance Institute for Highway Safety, apoiado pela indústria, cobrem em conjunto a grande maioria dos automóveis novos. Mas é pouco provável que efectuem testes de colisão no Cybertruck ou noutros veículos de nicho, dada a limitação dos seus recursos.
A NHTSA testa cerca de 86% dos veículos novos, “uma secção transversal ampla que ajudará os consumidores a tomarem decisões de compra sobre os veículos que melhor se adaptam às suas necessidades”, afirmou num comunicado. Um porta-voz do IIHS afirmou que o seu orçamento para os testes de colisão é limitado, pelo que tem como alvo os grandes vendedores.
“Embora tenha certamente criado muito burburinho, é pouco provável que investíssemos recursos para o testar, a menos que estivesse a ser vendido em números comparáveis aos de outras grandes pickups populares”, disse o porta-voz do IIHS, Joe Young, à Consumer Reports, numa declaração confirmada pela CNN.
A diferença pode ser a questão
Conclusão: A Tesla não é um fabricante de automóveis tradicional, e a sua base de clientes é invulgarmente fiel.
Elfalan observa que o Cybertruck tem algumas inovações - direção fantástica, cabine espaçosa, condução suave - mas o que Edmunds comprou sofreu várias falhas no sistema. Isto reflecte as raízes da Tesla no Silicone Valley, que se move rapidamente e quebra tudo.
No entanto, isso pode levar o fabricante de carros eléctricos a cometer erros semelhantes aos dos mecânicos tradicionais que trabalham em casa nos seus carros a gasolina.
“É uma empresa de tecnologia que constrói automóveis e penso que fizeram muitas coisas inovadoras, mas, ao avançar rapidamente... penso que podem ocorrer erros neste tipo de coisas, como esquecer-se de encher o carro com líquido de refrigeração”.
E acrescenta: “Mas a base de clientes é tão fiel que estas coisas podem acontecer e continuamos a adorar o veículo em que acabámos de gastar 100 mil dólares.”
