O exemplo que se segue é o de uma companhia aérea que regressou dos mortos - e depois morreu novamente.
Quando a transportadora regional britânica Flybe foi à falência em 28 de janeiro, os seus clientes poderiam ter-se questionado se não teria sido um déjà vu.
Era a segunda vez em três anos que a companhia aérea encerrava. A Flybe faliu pela primeira vez em março de 2020, mas relançou-se dois anos mais tarde com rotas domésticas e internacionais desde o Reino Unido, antes de fechar novamente após apenas 10 meses.
Três dias mais tarde, outra companhia aérea falia. A norueguesa Flyr, que tinha sido lançada apenas no ano passado.
"Se olharmos para o número de companhias aéreas que faliram, é impressionante - e tem havido grandes impactos num também grande número de companhias aéreas", diz Steve Ehrlich, presidente da Pilots Together, uma instituição de caridade fundada durante a pandemia para ajudar os pilotos que tinham sido despedidos.
"A pandemia expôs algumas das fraquezas [das companhias aéreas] que talvez não tivéssemos visto durante algum tempo."
Preços em alta, companhias em baixa
2023 foi anunciado como o ano em que as viagens regressariam finalmente ao normal, após três anos que viram a indústria de joelhos.
Mas precisamente quando se pensou que era seguro voltar ao ar, as falências das companhias aéreas regressaram.
Ao mesmo tempo, os preços estão a subir. As tarifas económicas aumentaram em média 36% em 2023, de acordo com dados do Flight Centre, uma agência de reservas com sede no Reino Unido.
Voar para certos destinos tornou-se impossível se tiver um orçamento limitado. As tarifas para a Nova Zelândia, por exemplo, aumentaram 81%, enquanto os voos para a África do Sul (desde o Reino Unido) aumentaram 42% em económica e 70% em executiva. Naturalmente, há um contexto para ambos os destinos. Em fevereiro de 2022, a Nova Zelândia fechou portas enquanto a África do Sul se encontrava no epicentro da variante Ómicron.
No geral, as reservas ainda estão em baixo - 22% a nível mundial para o primeiro trimestre de 2023, em comparação com 2019, segundo a ForwardKeys, que analisa informações da base de dados de bilhética da IATA [Associação Internacional de Transporte Aéreo] - por outras palavras, as transportadoras de todo o mundo.
As Caraíbas são as que menos sofrem - apenas 3% abaixo das reservas de 2019 - enquanto a Ásia-Pacífico ainda está 46% abaixo.
No meio estão o Médio Oriente (menos 5%), as Américas (9%), a Europa (15%) e África (18%).
No entanto, isso não está previsto durar. Olivier Ponti, vice-presidente da ForwardKeys, diz que está "cautelosamente optimista de que a estação do verão será extremamente movimentada" - desde que os fatores externos não interfiram.
De bilionário a milionário
A falência das companhias aéreas não é novidade, obviamente. Há um velho ditado que diz que a melhor maneira de se tornar um milionário é começar uma companhia aérea... como bilionário.
Mas a pandemia tem sido mais prejudicial para o sector da aviação do que as recessões, guerras ou ataques terroristas.
Desde 2020, nada menos que 64 companhias aéreas cessaram as suas operações, segundo o site de aviação e podcast AllPlane.tv, que tem feito uma contagem das falências que vão surgindo.
Uma mão cheia delas ressuscitou após anunciar a falência, ou mudou de nome, mas a grande maioria desapareceu definitivamente.
E embora o viajante médio possa não reconhecer nomes como Jet Time, NokScoot ou Fly My Sky, alguns grandes nomes também se afundaram na pandemia - para começar, Alitalia, a antiga companhia aérea nacional italiana. (O país tem agora um sucessor: ITA Airways.) A Air Namibia - outra companhia aérea nacional de bandeira - também faliu em 2021.
Ros está otimista acerca das falências. Para ele, apesar dos números, a pandemia foi menos fatal para as companhias aéreas mundiais e mais um abalo na indústria, que acabou por desligar os motores mais débeis.
"Isso levou muitas companhias aéreas que se encontravam numa situação financeira delicada a desistir", justifica.
"A maioria das que faliram em 2020 provavelmente teriam falido de qualquer forma, apenas um pouco mais tarde. Muitas eram companhias aéreas que tinham tido problemas durante bastante tempo, ou negócios frágeis que não tinham a escala e o alcance para competir com grandes operadores."
Ros começou a acompanhar as falências de companhias aéreas em 2018, quando 18 transportadoras mundiais faliram. Em 2019, esse número disparou para 34. Mais uma vez, eram companhias aéreas em grande parte menores - lembram-se da Insel Air de Curaçao? A sua frota de três Fokkers não conseguia acompanhar os grandes operadores. Em 2018, a Wataniya Airways do Kuwait até faliu duas vezes.
Em comparação, os números da pandemia não parecem assim tão maus. Em 2020, registou-se a perda de 31 companhias aéreas, em 2021 faliram 19 companhias aéreas e em 2022 tinham caído para apenas 12. No entanto, com três falências já concretizadas, 2023 parece pouco provável que seja um mar de rosas.
Destino traçado
Para Murdo Morrison, chefe de conteúdo estratégico da FlightGlobal, é "contraintuitivo" que mais companhias aéreas não tenham entrado em colapso durante a pandemia.
"Aquelas que desapareceram praticamente todas teriam desaparecido de qualquer maneira", considera.
"Desde que as companhias aéreas começaram, sempre houve rotatividade. É um negócio com riscos elevados, historicamente tem sido difícil ganhar dinheiro, e é muito difícil acertar o modelo de negócio. Veja-se a Flybe - o seu primeiro colapso [5 de março de 2020] foi, na realidade, antes da pandemia. Eles não estavam a ganhar dinheiro suficiente porque o seu modelo de negócio não estava certo. Provavelmente, foi por isso que eles saíram do negócio pela segunda vez."
Na verdade, diz Morrison, a maioria das companhias aéreas foi salva do colapso pelos governos, "colocando as suas indústrias aéreas em hibernação, pagando os seus custos fixos e a maior parte da massa salarial". "Conseguiram libertar as pessoas e reduzir a estrutura de custos, por isso, embora não houvesse receitas, havia custos mais baixos. Muito poucas companhias aéreas foram ao fundo do poço como resultado direto da pandemia."
Acrescenta que nos últimos três anos também se assistiu a "muitos lançamentos". Claro que, desses novatos, a Flybe ou a Flyr já estão fora de cena.
Mas nem tudo são boas notícias. "O maior problema tem sido a recuperação - no verão passado, os aeroportos simplesmente não conseguiram lidar com a recuperação do número de passageiros", indica.
"As companhias aéreas e os aeroportos não quiseram ou não puderam dispor de recursos de reserva no final de 2021 e início de 2022, após terem cortado nos custos, e foi isso que causou o caos no verão. Não havia bagageiros suficientes. Não havia seguranças suficientes. Em alguns casos, não havia pilotos suficientes".
Seguindo os EUA
Se já voou nos Estados Unidos, saberá que escolher a sua companhia aérea é um processo mais simples do que em outras partes do mundo.
Onde na Ásia ou na Europa existem dezenas de companhias aéreas, tanto antigas como novas a competir pelo negócio, nos EUA existem "quatro grandes": American, Delta, Southwest e United.
Este é o modelo para o qual o resto do mundo está a avançar como resultado da pandemia, observa Pere Suau-Sanchez, docente de gestão de transportes aéreos na Universidade de Cranfield, no Reino Unido, e na Universidade Aberta da Catalunha, em Espanha.
"Na Europa, temos mais intervenientes no mercado, são geralmente mais pequenos e especializados em termos geográficos - por isso, estão mais sujeitos a forças externas", indica.
Para ele, as falências fazem "parte de uma tendência geral de consolidação" na linha dos EUA. No futuro, pode esperar ver "o que parece ser menos companhias aéreas" - ou companhias aéreas regionais a fundir-se sob a mesma organização. Na Europa, Aer Lingus, British Airways, Iberia, Level e Vueling já são todas propriedade da IAG, por exemplo. Suau-Sanchez pensa que isto se tornará mais comum, com os nomes das companhias aéreas a serem mantidos mais como "marca para explorar nos mercados nacionais" do que a mostrar qualquer diferença real.
Os aeroportos regionais também foram atingidos durante a pandemia, adverte, com as companhias aéreas a concentrarem-se em aeroportos centrais maiores para acelerar a recuperação. As viagens de negócios sofreram um enorme golpe - e os viajantes de negócios a caminho de diferentes cidades são os principais clientes dos aeroportos regionais. "Quando o mercado é pequeno, perder alguns passageiros pode ser um grande problema", salienta.
Turbulência à frente
Então o que é que o futuro nos reserva? Suau-Sanchez acredita que os aumentos de tarifas até 25% irão continuar "durante alguns anos", enquanto as companhias aéreas precisam de dinheiro para recuperar, os preços dos combustíveis aumentam e a indústria da aviação investe em tecnologia sustentável.
Para Morrison, na Europa, o pequeno curso já se estabilizou, com tarifas decentes. "A procura é bastante robusta, a concorrência é elevada e o mercado está a funcionar", diz.
No longo curso, "o mais afetado", as companhias aéreas têm ainda de restabelecer os seus horários de voo pré-pandémicos - e isso significa menos aviões e menos lugares.
"Resume-se à oferta e procura - neste momento, os preços elevados têm a ver com o regresso da procura mais rápido do que a oferta. E, atualmente, as tarifas de longo curso são muito superiores a 2019", aponta.
Pelo lado positivo, acredita que não será para sempre: "Sendo todos iguais, as tarifas irão descer. Não estou a dizer que poderá voar de Londres para Nova Iorque por 225 euros ida e volta, mas penso que os preços descerão - mas em que período não sei."
Enquanto isso, os administradores da Flybe poderão obter uma licença de exploração temporária da Autoridade da Aviação Civil do Reino Unido. Diz-se que a Lufthansa e a Air France-KLM andam atrás desta empresa.
Se for a terceira ronda para uma companhia aérea, talvez à terceira seja de vez.
