O que aconteceu em Espanha é raro. E só é tão raro porque há uma preparação brutal para levar redes de milhares de quilómetros a serem pensadas ao segundo
A 300 quilómetros por hora, a paisagem começa a esbater-se. Um quilómetro desaparece a cada 20 segundos. Uma cidade inteira pode passar a piscar no tempo que demora a lembrar-se do seu nome.
Os comboios de alta velocidade são, como o nome sugere, rápidos. Quando dois comboios estão a viajar um em direção ao outro, a distância entre eles pode diminuir ao dobro da sua velocidade máxima. Sessenta segundos depois de passarem - um momento em que os maquinistas mal têm oportunidade de trocar um aceno amigável - podem estar a 10 quilómetros de distância, atravessando incessantemente o campo, cada um com mais de mil passageiros a bordo.
Este ritmo alucinante torna ainda mais alarmante o recente acidente mortal entre dois comboios de alta velocidade em Espanha. Apesar de um extraordinário historial de segurança a nível mundial, o descarrilamento num troço de linha reta foi uma recordação clara de quão excecionais e frágeis podem ser estes sistemas.
Então, como é ser responsável por uma destas máquinas quando algo corre mal?
“Conduzir em linhas de alta velocidade é um tipo de condução diferente”, diz Paul Cooper, que trabalhou durante 13 anos como condutor e instrutor para a Southeastern, que opera comboios de alta velocidade com ligação a Londres na HS1, uma linha férrea construída para comboios rápidos. Os maquinistas têm os mesmos tempos de reação que os outros condutores de comboios, mas “o sistema de segurança é menos tolerante”.
No entanto, o transporte ferroviário continua a ser um dos meios de transporte mais seguros do mundo, com muito menos acidentes graves e mortes do que o transporte rodoviário. As viagens de comboio de alta velocidade são ainda mais seguras, em grande parte devido ao trabalho intensivo que é necessário para construir os sistemas que permitem que os comboios se desloquem a uma velocidade tão impressionante.
Proeza de engenharia
Um comboio de alta velocidade típico, que pesa cerca de 500 toneladas, é uma proeza de engenharia notável. Os motores compactos fornecem cerca de 11 mil cavalos de potência - aproximadamente o equivalente a 100 carros familiares - juntamente com vários sistemas de energia e de travagem. Acrescente 500-600 lugares, uma carruagem-bar, aquecimento, ventilação e iluminação e inúmeros outros componentes, todos mantidos dentro de limites de peso rigorosos, e terá algo mais parecido com um carro de Fórmula 1 sobre carris do que com um comboio pendular. Não é de admirar que cada unidade custe cerca de 40 milhões de euros para ser construída, com outros milhões gastos em manutenção ao longo de uma vida útil típica.
Mas os comboios de alta velocidade tornaram-se tão comuns na Europa e na Ásia desde os anos 80 que muitos passageiros mal dão por eles. Enquanto as pessoas respondem a e-mails, veem filmes ou ouvem podcasts, poucos se preocupam com o exército de engenheiros, técnicos e equipas de manutenção que mantêm estes comboios seguros e pontuais.
Essa previsibilidade é parte do atrativo. Mais de 10 mil milhões de passageiros viajaram no Shinkansen do Japão desde 1964, e a pontualidade sem dramas da rede tornou-se uma parte tranquila da vida quotidiana de milhões de pessoas.
Seguiu-se França com o seu emblemático Train à Grande Vitesse (TGV) em 1981. O TGV reduziu os tempos de viagem entre as principais cidades e ajudou a tornar as viagens de alta velocidade seguras, acessíveis e económicas. A experiência francesa também se estendeu a Espanha, Bélgica, Coreia do Sul, Reino Unido e Marrocos, onde se encontra a primeira linha de alta velocidade de África.
Mais de 2,5 mil milhões de passageiros por ano viajam atualmente em serviços que operam a 240 quilómetros ou mais, de acordo com a União Internacional dos Caminhos de Ferro. Uma única linha de alta velocidade pode transportar mais de 20 mil pessoas por hora em cada direção. Mesmo com a covid-19 a perturbar as viagens a nível mundial, o comprimento das linhas de alta velocidade em funcionamento aumentou 40% entre 2020 e 2022, passando de 44 mil para 59 mil quilómetros - a maior parte das quais na China.
Velocidades impressionantes
Muitos comboios de alta velocidade - incluindo o TGV e o Shinkansen - atingem velocidades de cerca de 300 quilómetros por hora. Os comboios Fuxing da China são ainda mais rápidos, atingindo 350 quilómetros em algumas rotas, com planos para chegar aos 400 quilómetros por hora. A próxima geração do ALFA-X do Japão está a ser testada a velocidades semelhantes, embora o ritmo de serviço planeado esteja mais próximo dos 360 quilómetros por hora.
Esta velocidade é punitiva: as forças exercidas nas carroçarias, rodas, suspensão, travões e componentes da via são intensas. Poucos comboios de alta velocidade duram mais do que o seu 25.º aniversário; milhões de quilómetros a toda a velocidade cobram o seu preço.
Todos os elementos de um sistema de alta velocidade têm de funcionar como parte de um ecossistema bem afinado. Os carris, as pontes, os túneis e as linhas elétricas enfrentam tensões extraordinárias, exigindo uma construção rigorosa, inspeções meticulosas e uma manutenção contínua.
Acima de cerca de 200 quilómetros por hora, os sinais ao longo da linha deixam de ser suficientemente visíveis para uma reação segura, pelo que os operadores utilizam sistemas na cabina que fornecem atualizações contínuas sobre os limites de velocidade e as condições da via. Isto permite que os condutores se concentrem no que está a acontecer à frente - essencial quando cada segundo conta.
Os tempos médios de reação dos condutores de automóveis situam-se entre 0,7 e 1,5 segundos. Anos de formação profissional intensiva podem reduzir os tempos de reação dos maquinistas para 0,2-0,4 segundos, embora a fadiga e as distrações continuem a ser importantes. Estes reflexos, associados a sistemas de segurança sofisticados, ajudam a tornar o comboio de alta velocidade um dos meios de transporte mais seguros do mundo.
Conduzir a alta velocidade também significa “pensar mais à frente” - há intervalos mais longos entre estações, mas devido às velocidades mais elevadas temos de estar mais conscientes do que pode acontecer mais longe - o que pode significar um nível mais elevado de consciência situacional", acrescenta Cooper.
“As velocidades mais elevadas também introduzem riscos durante eventos excecionais; no entanto, a formação adicional significa que existe um nível de compreensão e conhecimento dos procedimentos de emergência que, por vezes, são muito diferentes dos da rede convencional", reforça.
Qualquer engenheiro lhe dirá que acelerar um comboio de 500 toneladas para 300 quilómetros por hora é a parte mais fácil. Parar em segurança é que é o verdadeiro desafio.
Os comboios modernos de alta velocidade utilizam vários sistemas de travagem. Para além dos travões de disco nos eixos, muitos empregam a travagem regenerativa, que converte a energia cinética em eletricidade que é devolvida à rede elétrica ou pode ser utilizada por outros comboios. Alguns têm também potentes travões eletromagnéticos que se agarram aos carris em caso de emergência.
Um TGV ou Eurostar a 300 quilómetros por hora pode parar em cerca de 83 segundos, percorrendo aproximadamente 2,4 a 3,2 quilómetros. Na linha HS1 do Reino Unido, um comboio suburbano de 12 carruagens demora cerca de 45 segundos a parar a 225 quilómetros por hora, percorrendo pouco menos de um quilómetro.
Caminhos de ferro sem pessoas
Foram desenvolvidos sistemas de segurança para fornecer informações essenciais às mesas de controlo dos maquinistas. O Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário, que está agora a ser implementado em todo o continente e não só, fornece-lhes velocidades-alvo em tempo real, ilustrações de curvas de travagem e informações sobre o estado da linha com muitos quilómetros de antecedência, permitindo operações mais suaves, mais seguras e mais eficientes em termos energéticos.
Uma vez que as linhas de alta velocidade circulam a tais frequências e velocidades, são necessárias precauções adicionais. Não são permitidas interseções de nível com estradas - um perigo significativo nos caminhos de ferro convencionais. Os “cruzamentos voadores”, que utilizam vias elevadas e vias separadas, são utilizados para evitar os movimentos conflituosos quando as linhas se separam ou se juntam. Vedações, sensores e CCTV mantêm as áreas operacionais isoladas.
“Do ponto de vista da infraestrutura, é mais fácil isolar um caminho de ferro de alta velocidade das áreas circundantes e dos riscos externos”, afirma Cooper.
"Para além de uma maior utilização de vias elevadas e túneis, existem várias camadas de vedação, sensores e CCTV. Isto significa que, ao contrário do que acontece nas linhas convencionais, os incidentes de invasão são muito raros. No caso da HS1, trata-se de uma via férrea “sem pessoas”, o que significa que os trabalhadores da via férrea não se aventuram nas áreas operacionais da via férrea enquanto os comboios estão a circular, limitando o risco de ferimentos ou mortes", sublinha o especialista.
Este isolamento contribui para o notável historial de segurança do caminho de ferro de alta velocidade - e ajuda a explicar por que razão o recente acidente espanhol na Andaluzia, que matou 43 pessoas, provocou ondas de choque na comunidade ferroviária.
Desde que os primeiros comboios Shinkansen partiram da estação de Tóquio, em 1964, o Japão não registou uma única vítima mortal nos seus comboios-bala. A França registou apenas um acidente fatal com o TGV - o descarrilamento de um comboio de teste não público em 2015.
Os acidentes continuam a ser excecionalmente raros nas linhas dedicadas à alta velocidade.
A ambiciosa rede da China - atualmente com quase 50 mil quilómetros de comprimento - teve a sua própria tragédia: em 2011, uma colisão perto da cidade costeira de Wenzhou matou 40 passageiros e feriu quase 200. O desastre abalou a confiança do público, levou a reduções de velocidade e suspendeu temporariamente a construção de novas linhas, mas não foram registados incidentes de grande dimensão nos 15 anos que se seguiram, mesmo com a expansão contínua da rede.
“O incrível historial de segurança do comboio de alta velocidade assenta em muitos fatores: utiliza tecnologia e materiais de ponta, estabelece normas líderes a nível mundial em matéria de resistência ao fogo, proteção contra acidentes e equipamento de sinalização”, explica o historiador ferroviário Christian Wolmar, autor de "Fast Track: A Extraordinária História do Caminho de Ferro de Alta Velocidade".
"Mas a sua maior vantagem é o facto de utilizar vias exclusivas que tornam muito mais improváveis as colisões com comboios em conflito ou mais lentos", frisa o especialista.
A alternativa segura ao voo
No entanto, diz Wolmar, com mais de 70 milhões de viagens de alta velocidade operadas todos os anos em todo o mundo, as circunstâncias que causaram um acidente como o que ocorreu em Espanha eram talvez inevitáveis em algum momento.
Os investigadores ainda estão a trabalhar para determinar a causa do descarrilamento de 18 de janeiro. As primeiras suspeitas centram-se numa possível rutura do carril - algo que os regimes de manutenção da alta velocidade foram especificamente concebidos para evitar.
O ministro dos Transportes de Espanha, Óscar Puente, descreveu o incidente como “extremamente estranho”. E, embora seja ainda muito cedo para tirar lições do acidente, Wolmar diz que estas serão provavelmente básicas - como a necessidade de inspeções mais frequentes.
“Sejam quais forem as precauções tomadas, por muito seguros que sejam os comboios, os fatores externos, como as condições meteorológicas, os abatimentos ou o puro azar, nunca podem ser totalmente excluídos”, acrescenta.
Atualmente, a Espanha possui a rede de alta velocidade mais extensa da Europa, com três mil quilómetros, apenas atrás da China. A Europa pretende triplicar a utilização do comboio de alta velocidade até 2050 - um objetivo extremamente ambicioso que exigirá uma expansão maciça e sustentada.
Por enquanto, milhões de passageiros continuam a contar com os exércitos invisíveis de maquinistas, engenheiros e técnicos que mantêm os caminhos de ferro de alta velocidade a funcionar em segurança. Até prova em contrário, o comboio de alta velocidade continua a ser a alternativa mais segura e eficaz ao avião para viagens até 1.100 quilómetros, transportando um grande número de pessoas do centro da cidade para o centro da cidade com rapidez, comodidade e o mínimo de incómodo.
