Uma análise da CNN aos dados de navegação compilados pelo Centre for High North Logistics, sediado na Noruega, mostra que, desde a invasão em larga escala da Ucrânia pela Rússia, o trânsito internacional ao longo da rota tem sido dominado pelo comércio com um único interveniente estrangeiro: a China
O gelo ainda cobria densamente as águas quando o imponente petroleiro Christophe de Margerie iniciou a primeira viagem da temporada ao longo da Rota Marítima do Norte, no final de maio.
Tinha acabado de fazer escala num porto ligado ao Arctic LNG-2, uma instalação de gás natural liquefeito sob sanções dos EUA, situada no interior do Ártico russo, mostram os dados de navegação. A partir daí, acompanhado durante a maior parte do percurso por um quebra-gelo, o petroleiro avançou por milhares de quilómetros de águas do Ártico e pelo mar de Bering.
A viagem, de cerca de duas semanas, terminou na península de Kamchatka, no Extremo Oriente russo, onde o petroleiro entrou numa baía isolada que, no passado, albergava um complexo militar soviético.
Ali, imagens de satélite analisadas pela CNN mostram o Christophe de Margerie encostado a uma extensa unidade flutuante de armazenamento, numa configuração típica de transferências de carga entre navios. O petroleiro aparentava ter descarregado a sua carga sancionada para a unidade, antes de iniciar a viagem de regresso ao Ártico, mostram os dados do Marine Traffic.
Condicionada pelo gelo intransponível durante grande parte do ano e navegável sem quebra-gelos apenas durante uma curta janela de verão, a Rota Marítima do Norte (NSR), controlada por Moscovo, é uma controversa artéria que atravessa uma região cada vez mais apresentada como um novo palco de rivalidade entre grandes potências.
Uma análise da CNN aos dados de navegação compilados pelo Centre for High North Logistics, sediado na Noruega, mostra que, desde a invasão em larga escala da Ucrânia pela Rússia, o trânsito internacional ao longo da rota tem sido dominado pelo comércio com um único interveniente estrangeiro: a China.
O comércio – que sustenta a economia russa em tempo de guerra e reforça a segurança energética da China – surge a par da expansão das operações navais chinesas na região e da crescente preocupação no Ocidente de que a presença da China naquela zona possa antecipar uma futura utilização militar.
Um dia depois de o Christophe de Margerie ter deixado a península de Kamchatka, um segundo petroleiro sob sanções dos EUA – o Arctic Mulan – chegou à entrada da mesma baía. Permaneceu ali durante vários dias antes de ser rebocado para junto da mesma unidade flutuante de armazenamento, onde desligou o dispositivo de localização durante cerca de um dia, mostram os dados do transponder.
O céu nublado dificultou a captação, pelos satélites, do que aconteceu depois, mas um dia mais tarde o transponder do navio voltou a estar ativo e – provavelmente já com a carga russa a bordo – iniciou a viagem rumo ao porto chinês de Beihai.
Uma imagem de satélite captada 11 dias depois é avaliada pela CNN como mostrando o Arctic Mulan atracado no porto chinês do sul, onde, desde setembro passado, um terminal está "reservado para receber cargas de GNL russo sancionadas", segundo Charles Costerousse, analista sénior de GNL da empresa de inteligência comercial Kpler.
Os dados de navegação mostram que a transferência voltou a repetir-se com os mesmos navios em julho, reforçando a ideia de que a NSR se tornou uma via rápida para a China aceder ao combustível russo sob sanções dos EUA.
Agora, enquanto um conflito liderado pelos EUA – desta vez no Médio Oriente – deixou petroleiros de petróleo e gás retidos e travou o comércio global, a China e a Rússia estão a preparar-se para aquela que poderá ser uma temporada recorde ao longo desta rota marítima alternativa no topo do globo.
Para a China, isso significa também um ano de destaque numa região onde há muito procura expandir a sua presença, enquanto autoproclamado "Estado próximo do Ártico" – e onde o degelo poderá abrir temporadas de navegação mais longas e mais rotas nas próximas décadas.
"(A China tem) agora uma enorme fronteira à sua frente", afirmou Daisuke Harada, diretor-geral da unidade de negócios de energia da Japan Organization for Metals and Energy Security, apoiada pelo Governo, que está familiarizado com o desenvolvimento do Arctic LNG-2 e com as operações chinesas na região.
Sonhos no Ártico
O presidente russo, Vladimir Putin, há muito que imagina a rota de 3500 milhas ao longo da recortada costa ártica da Rússia como uma importante artéria comercial – e um motor de investimento nos portos e nos campos de petróleo e gás russos.
Nos últimos meses, afirmou que as perturbações no comércio provocadas pelos combates em torno do mar Vermelho e do estreito de Ormuz demonstram que a rota sazonal é "a mais segura, a mais fiável e eficiente".
Também o líder chinês, Xi Jinping, sonha há anos com uma "Rota da Seda Polar" através do Ártico, uma extensão gelada da sua principal iniciativa de infraestruturas, a Nova Rota da Seda. Apresentado por Xi em 2018, o plano permitiria projetar a influência chinesa na região, desde a Rússia até à Escandinávia ou para além dela.
Mas o esperado investimento chinês em grande escala nos portos e infraestruturas polares nunca se concretizou. E os elevados custos e as condições de risco ao longo da rota já tinham complicado a visão de Putin – mesmo antes de a guerra da Rússia contra a Ucrânia ter afastado os intervenientes internacionais do seu território ártico. As grandes empresas chinesas estatais de navegação e energia também recuaram.
Ainda assim, a situação criou uma "janela de oportunidade" para Pequim, segundo Marc Lanteigne, professor da Universidade de Tromsø: a Universidade do Ártico da Noruega. A oportunidade passa por utilizar a sua influência como principal parceiro que ajuda Moscovo a desenvolver a rota para reforçar o seu papel no Ártico.
Este fim de semana, uma nova companhia de transporte marítimo sediada em Singapura e gerida por chineses – a Sea Legend – deverá lançar o primeiro serviço regular de transporte de contentores, com funcionamento sazonal, entre a China e a Europa – anunciando um tempo de trânsito de 20 dias, ou cerca de metade do percurso normal pelo canal de Suez, enquanto "evita riscos de perturbações geopolíticas".
Outra empresa chinesa, a New New Shipping, também criada na sequência da invasão russa da Ucrânia em 2022, lançou no mês passado uma nova linha entre Tianjin, na China, e Murmansk, o maior porto russo do Ártico. Esta junta-se aos serviços já existentes da New New, que transportam produtos industriais chineses num sentido e matérias-primas russas no outro.
No total, espera-se que pelo menos seis empresas chinesas de transporte marítimo realizem mais de 50 viagens ao longo da rota esta temporada, utilizando navios porta-contentores, graneleiros e embarcações multifuncionais, com a grande maioria dos trânsitos a ocorrer entre a China e a Rússia, segundo os calendários publicados pela Associação de Armadores da China.
No que diz respeito à carga, "a China e a Rússia são agora os únicos que estão realmente a utilizar esta rota – veem-na claramente como parte da sua estreita cooperação", afirmou Kjell Stokvik, diretor-geral do Centre for High North Logistics (CHNL), da Universidade Nord, na Noruega, que acompanha o tráfego na NSR.
O comércio ao longo da rota continua a ser reduzido quando comparado com grandes vias marítimas, como o canal de Suez, e é dominado pelo petróleo e gás russos, que – juntamente com alguns outros compradores de GNL na Ásia – têm como principal destino a China.
As importações chinesas de GNL russo através de todas as rotas aumentaram quase 28% em volume no primeiro semestre do ano, enquanto as exportações de GNL do Médio Oriente ficaram congeladas devido à guerra entre os EUA e o Irão. (A Europa continua a ser, de longe, o maior comprador de GNL russo proveniente de instalações não sancionadas, como o Yamal LNG, mas não através do trânsito pela NSR. Uma iminente proibição da UE às compras de GNL russo por via marítima, prevista para 2027, irá alterar essa situação.)
Cada um dos oito petroleiros que fizeram trânsitos completos da NSR no ano passado com destino direto à China tinha sido colocado na lista de sanções dos EUA por transportar cargas sancionadas, segundo uma análise da CNN aos dados de navegação do CHNL, baseada nos números de identificação do registo dos navios.
E a proliferação dos chamados navios da frota sombra, frequentemente embarcações mais antigas que recorrem a técnicas de evasão, está a aumentar os riscos ambientais ao longo da rota – impulsionada pela procura da segunda maior economia do mundo, dizem especialistas.
Analistas e profissionais do setor afirmam também que entidades chinesas forneceram discretamente equipamento essencial à instalação Arctic LNG-2, fortemente sancionada pelos EUA. Os investidores estrangeiros no projeto, entre os quais duas empresas estatais chinesas, a francesa TotalEnergies e um consórcio japonês, congelaram ou abandonaram as suas participações.
O envolvimento da China no projeto, assim como no projeto russo Yamal LNG, está a proporcionar às suas empresas "conhecimentos preciosos", afirmou Harada, da Japan Organization for Metals and Energy Security, que foi um dos parceiros estrangeiros que congelaram a sua participação no Arctic LNG-2. "Estão a aprender de forma eficaz."
A principal razão pela qual a China conseguiu desempenhar este papel é a falta de medidas de acompanhamento por parte de Washington relativamente às sanções, segundo o analista de energia Kjell Eikland, diretor da Eikland Energy AS. "É difícil exagerar o papel da China para a Rússia quando se trata do comércio de energia ao longo da rota", afirmou.
Um Ocidente cauteloso
Mas o Ocidente tem estado atento.
O Presidente dos EUA, Donald Trump, evocou a possibilidade de navios russos e chineses patrulharem as águas do Atlântico Norte perto da Gronelândia para justificar a sua ameaça de os EUA assumirem à força o controlo do território insular dinamarquês – uma questão que desencadeou uma rutura histórica com os aliados europeus da NATO de Washington. Washington também assinou um acordo de construção naval com a Finlândia para expandir a frota norte-americana de quebra-gelos, enquanto acompanha a expansão da sua congénere chinesa.
A chefe da política externa da UE, Kaja Kallas, alertou no início deste ano que a China poderia transformar as rotas marítimas e as cadeias de abastecimento do Ártico em armas. O secretário-geral da NATO, Mark Rutte, afirmou em julho que a aliança deve coordenar esforços para responder a um "enorme risco de a Rússia e a China obterem cada vez mais acesso ao Ártico".
Observadores ocidentais ficaram alarmados com sinais de uma expansão ainda incipiente da cooperação de segurança entre a China e a Rússia no extremo norte, incluindo um exercício conjunto de bombardeiros perto do Alasca e uma operação conjunta de guarda costeira nas águas do Ártico, ambos em 2024.
Também afirmam que missões de investigação chinesas, como a atual mobilização da sua crescente frota polar para a região numa expedição de quatro meses, poderão fornecer dados cruciais às forças armadas chinesas. Uma missão de investigação no ano passado incluiu o envio de submersíveis sob o gelo do Ártico.
Pequim tem rejeitado repetidamente estas alegações, que considera destinadas a alimentar a "ameaça chinesa" e a semear divisões na região. Defende as suas atividades no Ártico como "destinadas a promover a paz, a estabilidade e o desenvolvimento sustentável", de acordo com o direito internacional. Pequim também tem defendido há muito o seu comércio com a Rússia, um parceiro próximo, e rejeita sanções unilaterais.
Moscovo, por sua vez, é amplamente visto como mantendo-se cauteloso quanto à abertura da porta à presença de segurança chinesa no Ártico, esperando, em vez disso, que a China continue a comprar energia e a alargar o seu papel na construção de uma lucrativa NSR.
"O próximo passo"
Num dia soalheiro de setembro do ano passado, na cidade portuária chinesa de Ningbo, não muito longe de Xangai, responsáveis da empresa de transporte marítimo Sea Legend misturaram-se com autoridades locais dos transportes num terminal portuário.
Reuniram-se sob os guindastes do cais para aplaudir e tirar fotografias daquele momento importante: o carregamento do último contentor no Istanbul Bridge, um navio de carga com destino à Grã-Bretanha.
Agora, essa viagem experimental, que demorou cerca de 20 dias, está prevista para se tornar, pela primeira vez, numa linha de transporte regular, com o objetivo de levar para a Europa automóveis elétricos e híbridos fabricados na China, baterias de lítio e produtos de energia solar. A viagem deste fim de semana é a primeira de oito com destino à Europa esta temporada.
O objetivo é fornecer uma logística fiável "perante a atual situação internacional complexa e volátil", afirmou o CEO da Sea Legend, Li Xiaobin, segundo uma entrevista publicada na revista financeira chinesa Caixin em outubro passado.
No início deste mês, o responsável pela agência nuclear russa Rosatom, Alexey Likhachev, classificou o "serviço de linha completo" como o "próximo passo" no desenvolvimento de transporte regular e sazonal para a Europa. A Rosatom opera a NSR.
Tanto a Sea Legend como a New New Shipping só começaram a operar na rota nos últimos anos – depois de a gigante estatal chinesa do transporte marítimo COSCO se ter juntado a outras empresas internacionais no recuo registado em 2022.
A utilização de novas empresas privadas para incursões no Ártico poderá ser um sinal de cautela por parte de Pequim, afirmou Elizabeth Wishnick, especialista em relações China-Rússia e investigadora sénior no Center for Naval Analyses, nos EUA. O trânsito pela rota, embora não viole por si só as sanções ocidentais, pode implicar riscos relacionados com negócios com empresas colocadas em listas negras. "(A China) teve de criar novas empresas para evitar sanções", afirmou Wishnick.
A New New Shipping, que opera na rota desde 2023, atraiu a atenção internacional depois de uma das suas embarcações, o New New Polar Bear, ter alegadamente danificado cabos submarinos e um gasoduto no mar Báltico nesse ano. O capitão do navio declarou-se inocente das acusações, incluindo danos criminosos, num processo que deverá ser julgado no início do próximo ano em Hong Kong, onde a empresa está registada.
Os negócios da New New Shipping no Ártico têm sido impulsionados pelo comércio russo, e a empresa não tem evitado essas ligações, com os seus responsáveis a surgirem frequentemente em reuniões na Rússia e, segundo informações, em negociações para uma parceria na construção de um projeto de águas profundas num porto do Ártico.
Um pequeno grupo de outras empresas chinesas de transporte marítimo também entrou na rota no último ano. Mas, para todos os operadores, as viagens continuam limitadas e são altamente sazonais. No caso das que seguem para a Europa, com a qual a China tem um enorme excedente comercial, existe também a questão da viabilidade da rota nos dois sentidos.
Mas as empresas de transporte marítimo são ambiciosas. Em declarações a jornalistas esta semana, a Sea Legend afirmou que pretende alcançar uma "navegação durante todo o ano" na rota do Ártico ao longo da próxima década.
Um futuro no Ártico?
As questões relacionadas com a viabilidade sempre pairaram sobre a rota e sobre os sonhos dos líderes que procuram desenvolvê-la. Mesmo antes da guerra na Ucrânia, as grandes empresas internacionais de transporte marítimo mostravam-se céticas e a rota continua a ser controversa.
O trânsito exige um registo junto de uma agência ligada à Rosatom, na Rússia. A janela sazonal é curta. As condições ao longo da rota podem mudar rapidamente – e não é inédito que navios fiquem presos no gelo e precisem de pedir ajuda, mesmo durante a temporada de verão, quando as embarcações podem atravessar sem especificações para gelo ou escoltas de quebra-gelos.
"A previsibilidade é algo em que temos de pensar se quisermos operar uma linha marítima, e a questão aqui é que existem diferentes condições que provocam atrasos", afirmou Stokvik, do CHNL, na Noruega.
O elevado risco – e os desafios associados à resposta – a derrames de petróleo e outros incidentes de segurança no hostil clima do Ártico constituem outro fator dissuasor, assim como os custos ambientais da operação naquela região. Várias grandes empresas internacionais de logística assinaram um compromisso de não utilizar a rota devido aos "impactos ambientais potencialmente devastadores" do aumento do tráfego marítimo na região.
Mas os governos também estão conscientes de que, à medida que o gelo derreter nas próximas décadas, as temporadas de trânsito poderão prolongar-se e poderão abrir-se rotas adicionais, como uma possível rota transpolar que evite completamente as costas russas. Para a China, isso poderia proporcionar uma via rápida para o Atlântico Norte.
E outras nações asiáticas estão a estudar formas de reforçar as suas capacidades no Ártico, incluindo através do transporte marítimo pela NSR.
A companhia sul-coreana de transporte marítimo PanStar está a preparar uma viagem de teste prevista para 22 de agosto, de Busan para a Europa através da NSR, depois de o Presidente sul-coreano Lee Jae Myung ter afirmado que o país está determinado a "liderar na abertura da era da Rota Marítima do Norte".
Como pioneiras destas linhas de transporte marítimo, as empresas chinesas – incluindo a COSCO no passado – têm uma "certa vantagem comparativa", segundo Zhao Long, investigador sénior do Institute for International Strategic and Security Studies, em Xangai – sobretudo num futuro momento em que a "situação geopolítica se normalize".
Nessa altura, previu, "haverá uma nova vaga de empresas chinesas a ir para a Rússia para realizar mais investimentos no Ártico russo".
A CNN contou com a colaboração de Fred He, Yoonjung Seo, Chris Lau e Anna Chernova neste artigo.
