Cabo “chumbado” à carruagem. Junção só podia ser verificada destruindo a peça
Óleo e sujidade contribuíram para o falhanço clamoroso do travão pneumático do Elevador da Glória. Os investigadores do acidente recolheram indícios deste problema e estão a averiguar a frequência de limpeza da calha do cabo subterrâneo.
O guarda-freios André Marques conseguiu recorrer aos dois travões à sua disposição: o de mão, na vã tentativa de agarrar as rodas aos carris; e o travão de ar comprimido, considerado de emergência, que deveria ter imobilizado a carruagem por agarramento à calha onde circula o cabo, através de oito sapatas ou maxilas.
Este travão pneumático “constitui o principal sistema de freio dos veículos, quer para serviço, quer para emergência”, conforme descrito pelo Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e Ferroviários (GPIAAF), na primeira nota informativa sobre o acidente. Por pressão insuficiente no circuito de ar comprimido, pela sujidade e por qualquer outra razão, que ainda venha a ser apurada, não produziu o efeito esperado naquele cenário real. Ao ponto de o GPIAFF declarar que, afinal, este sistema “não é redundante”, ou seja, não chega para evitar uma tragédia em caso de colapso do cabo.
Peritos consultados pela TVI referem um erro de origem no sistema de travagem. Ele funciona pela libertação de ar comprimido, acionando as sapatas. Pode ser acionado pelo guarda-freios, mas também de forma automática, pelo corte de eletricidade em caso de aumento súbito de velocidade. Estes especialistas sustentam que a posição natural do sistema deveria ser a de sapatas agarradas à calha.
Cabo é curto como explicação
Este fim-de-semana o jornal Expresso agitou a comunidade científica com uma manchete anunciando estar descoberta a causa da tragédia: uma nova tipologia de cabo, introduzida há seis anos, com um “núcleo de plástico”. Os indícios recolhidos até ao momento não sustentam tal notícia. “O cabo faz parte da equação, mas em si mesmo não explica o acidente”, reage um perito informado sobre o sucedido. “É óbvio que se o cabo, ou a estrutura de fixação, não tivesse quebrado, ou soltado, não estaríamos aqui. Portanto, o cabo é uma questão, mas não da forma como foi apresentada”, sustenta. “O cabo, em si mesmo, não é o problema, e a questão do núcleo de plástico só serviu para introduzir ruído na discussão. O núcleo de plástico não interfere na resistência do cabo nem da ligação ao trambolho”, defende um antigo investigador do Laboratório Nacional de Engenharia Civil.
Ao contrário do pressuposto por diversos engenheiros consultados pelo Expresso, o cabo não era “apertado num torno”. A amarração às carruagens não se faz por qualquer espécie de aperto ou de garras. No passado, o cabo era chumbado. Nos dias que correm, o método é semelhante, com a diferença de ser usada outra liga metálica.
A palavra chumbado continua a ser usada nos dicionários, mesmo quando a liga de fixação, ou de cobertura, não é o chumbo. Por exemplo, os dentistas antigamente usavam chumbo para tapar cavidades nos dentes. Passaram a usar outros materiais, mas a palavra manteve-se para descrever o procedimento: os dentes continuaram a ser ‘chumbados’.
O que é preciso garantir na liga metálica do Elevador da Glória? “Tal como o chumbo, a liga metálica da atualidade deve ter um ponto de fusão relativamente baixo, para que não seja possível 'derreter' o metal do cabo, nem ela própria 'derreter', a qualquer temperatura de funcionamento”, expõe Jorge Ambrósio, professor Catedrático da cadeira de Biomecânica do Movimento do Instituto Superior Técnico (IST).
É preciso partir a peça para ver a amarração
A amarração do cabo ao veículo não pode ser inspecionada, no que poderá vir a ser apontado como outro erro, ou pelo menos problema conceptual, do Elevador da Glória. Para se ver, tem de se desmontar, conforme avançado pelo GPPIAF na sua primeira nota informativa.
Nos elevadores de São Francisco, fundados em 1878, o ponto de amarração é visível a olho nu, podendo ser verificado a todo o momento. “É uma solução inventada por um engenheiro alemão, ainda no sec. XIX, mas que nunca foi adotada em Portugal”, lamenta Pinto de Sá, professor jubilado do IST, depois de analisar ambos os sistemas.
Fonte da Carris, com conhecimento direto acerca do funcionamento dos funiculares de Lisboa, vai mais longe na descrição do problema. “Mais do que desmontar, é necessário desconstruir toda a peça de ligação, sendo esse um processo irreversível. Para voltar a fazer a amarração, tem de se produzir uma nova peça e substituir o cabo”, descreveu, por mensagem escrita, à CNN Portugal. Ora, como é evidente, isso afasta a possibilidade de inspecionar a amarração. “A intervenção implicaria a imobilização do veículo, incompatível com a operação de serviço público”, sentencia a nossa fonte na empresa.
