A curta dimensão de asfalto, a altitude, os ventos, as estações do ano e a paisagem em torno do Aeroporto Internacional de Paro transformam esta aproximação à pista numa das mais complicadas em todo o planeta
Há um Buda no cockpit. O ícone de vestes cor de laranja observa enquanto o piloto executa rapidamente uma curva dramática de última hora para aterrar o A319 na pista estreita. Uma dúzia de passageiros, alguns dos quais passaram os últimos minutos a apertar os braços dos assentos, começam a aplaudir.
É apenas mais um dia normal de trabalho no Aeroporto Internacional de Paro (PBH), no Butão, consideradoa por muitos como uma das aterragens mais difíceis do mundo do ponto de vista técnico. Manobrar nesta pista curta entre dois picos com 5.480 metros requer conhecimentos técnicos e nervos de aço.
O aeroporto e as suas condições desafiantes só vieram aumentar a mística que rodeia as viagens ao Butão, um reino dos Himalaias com cerca de 800 mil habitantes.
As condições únicas de voo para entrar e sair de Paro significam que as aeronave não podem estar constantemente a entrar e sair. Mas, para os fãs da aviação, isso faz parte do atrativo de visitar a Terra do Dragão do Trovão.
Em primeiro lugar: Paro é “difícil, mas não perigoso”, diz o Capitão Chimi Dorji, que trabalha na companhia aérea estatal do Butão, Druk Air (também conhecida como Royal Bhutan Airlines), há 25 anos.
“É um desafio para as capacidades do piloto, mas não é perigoso, porque se fosse perigoso, eu não estaria a voar”, garante.
O que torna Paro único
Uma combinação de fatores geográficos torna Paro - e grande parte do Butão - visualmente deslumbrante. E também fazem com que voar para dentro e fora de Paro seja uma habilidade altamente especializada.
Paro é um aeroporto de categoria C, o que significa que os pilotos têm de ter uma formação especial para voar para lá. A aterragem tem de ser feita manualmente, sem radar. Como diz Dorji, é fundamental que os pilotos conheçam a paisagem à volta do aeroporto - se errarem por uma fração de centímetro, podem aterrar em cima da casa de alguém.
“Em Paro, é realmente necessário ter as competências locais e a competência da área de conhecimento local. Chamamos-lhe formação em competências de área ou formação de área ou formação de rota para voar de qualquer lugar para Paro”, explica à CNN Travel.
O Butão, que se situa entre a China e a Índia, é constituído por mais de 97% de montanhas. A capital, Thimpu, está a 2.350 metros acima do nível do mar. Paro é um pouco mais baixo, situando-se a 2.250 metros.
“Em altitudes mais elevadas, o ar é mais rarefeito, pelo que o avião tem de voar mais depressa”, explica Dorji, que, para além de pilotar aviões, dá formação aos pilotos e à tripulação de cabina da Druk Air. “A velocidade real do ar será a mesma, mas a velocidade do ar em relação ao solo é muito mais rápida.”
A próxima variável a considerar é o clima.
Qualquer pessoa que tenha voado para Paro - a partir de Nova Deli, Banguecoque, Catmandu ou, a partir de outubro de 2024, Hanói - muito provavelmente teve de acordar muito cedo para o voo. Isto, porque os funcionários do aeroporto preferem que todos os aviões aterrem antes do meio-dia para maior segurança, devido às condições de vento forte.
“Tentamos evitar operações depois do meio-dia, porque nessa altura há muitos ventos térmicos, as temperaturas sobem e as chuvas ainda não chegaram”, diz Dorji. “Por isso, a terra está ressequida e, durante a tarde, temos todas estas quedas e ventos anabáticos/catabáticos no vale. As manhãs são muito mais calmas”.
No entanto, isso é menos problemático com as descolagens, pelo que os viajantes podem contar com uma melhor noite de sono no último dia da estadia no Butão, graças a uma hora de partida à tarde.
No entanto, não há voos noturnos em Paro, independentemente da estação do ano, devido à falta de radar.
Durante a época das monções, que decorre normalmente entre junho e agosto, é necessário tomar outras medidas.
Não é raro haver trovoadas nessa altura do ano, com granizo que pode atingir o tamanho de bolas de golfe.
“A monção atravessa a Baía de Bengala”, diz Dorji. “Há ventos de noroeste e nordeste que chegam do outro lado da China. E temos estes períodos em que chove durante dias”.
Em última análise, diz, parte da formação de um piloto não é apenas saber como voar - é saber quando não voar, e ser capaz de tomar a decisão quando não é uma altura segura para descolar.
O último fator do nível de dificuldade de Paro é aquilo a que Dorji chama “obstáculos” - nomeadamente, o terreno montanhoso que rodeia o aeroporto.
A pista de descolagem de Paro tem apenas 7.431 pés de comprimento e é ladeada por duas altas montanhas. Como resultado, os pilotos só conseguem ver a pista do ar quando estão prestes a aterrar nela.
O sector da aviação do Butão
As coisas estão a mudar no Butão, e a indústria da aviação é uma delas.
Gelephu, no sul do Butão, perto da fronteira com a Índia, foi escolhida como local para a construção de uma nova “cidade de mindfulness”.
Embora já tenha um pequeno aeroporto, o novo estatuto de Gelephu implica uma expansão significativa. A diferença mais notável entre Gelephu e Paro é o terreno - Gelephu é muito mais plana e há espaço suficiente para construir pistas mais longas que são mais fáceis para pilotos não especializados e podem acomodar jatos jumbo.
Dentro de alguns anos, é possível que haja voos diretos para o Butão a partir da América do Norte, da Europa e do Médio Oriente.
O setor ainda é relativamente jovem. A Druk Air foi fundada em 1981 - compare-se com 1919 para a KLM, 1920 para a Qantas e 1928 para a Delta Air Lines.
E embora o Butão tenha apenas algumas dezenas de pilotos licenciados, existe um interesse nacional declarado em contratar e formar mais jovens pilotos a nível local e não apenas recrutar no estrangeiro.
Os aspirantes a pilotos devem demonstrar a sua capacidade de voar em todas as estações do ano do Butão. Como companhia aérea de bandeira nacional, a Druk Air assumiu grande parte da responsabilidade pela formação de pilotos.
“Considero-me ... a ponte entre a velha e a nova geração”, diz Dorji, que tem 43 anos. Pensa que existem 50 pilotos licenciados no Butão, mas esse número poderá facilmente duplicar nos próximos anos.
De qualquer forma, diz, “estou ansioso por isso”.
