No Porto, nada muda. Em Lisboa, a aposta de que os slots perdidos irão para “low-costs”. Os dinheiros do Estado e a privatização. E espaço para falar de Rio, de Costa, do futuro da transportadora e também do seu. Veja e leia a entrevista na íntegra
No dia em que o plano de reestruturação da TAP foi aprovado em Bruxelas, o ministro das Infraestruturas e da Habitação, Pedro Nuno Santos, esteve na CNN Portugal em entrevista exclusiva.
Que garantias pode dar aos contribuintes portugueses de que este plano de reestruturação vai ser a salvação da TAP e de que não vai ser preciso mais dinheiro?
Antes de mais, queria dizer que foi uma grande vitória para o país e para a TAP, hoje é um dia importante na vida da TAP mas também do nosso país. E não me queria dirigir apenas aos contribuintes, queria dirigir-me aos portugueses em geral…
… e que garantias é que lhes pode dar?
Aquilo que nós vamos conseguir é a viabilização de uma empresa que tem uma importância estratégica muito grande para a economia de Portugal. As garantias de que nós não injetaremos mais fundos na TAP são, desde logo, o facto de o plano de reestruturação e da autorização da Comissão Europeia não nos permitir; segundo, de nós acharmos que não necessitamos; terceiro, os riscos que a TAP corre, nos próximos anos, são exatamente os mesmos que qualquer companhia aérea corre. Infelizmente, não estamos livres da pandemia, ela tem um impacto brutal no negócio da aviação, se continuar a agravar-se atingirá a TAP como todas as outras companhias aéreas. Sem nenhuma ameaça extraordinária, não há nenhuma razão para que o plano de reestruturação não seja cumprido com o montante que foi determinado, acertado, negociado com a Comissão Europeia.
Isso quer dizer que, em face de riscos como os da pandemia, o valor pode ser superior aos 3,22 mil milhões de euros?
Não seria honesto da minha parte dizer que, se a pandemia se agravar, o negócio da aviação não vai necessitar de ajuda. Não é uma questão nacional, nem específica da TAP.
Mas é dinheiro dos contribuintes, ou como o senhor costuma dizer, é dinheiro do povo.
Exatamente, do povo português. Neste momento, não temos no horizonte a perspetiva de que venha a precisar de mais, mas obviamente a TAP opera num mercado global, que está sujeito a pandemias, a crises, que têm impacto no sector da aviação global.
O contrato admite essas possibilidades, de que em caso de determinadas contingências, pode haver ainda mais injeções de dinheiro?
Repare, a TAP já beneficia hoje de compensação Covid. A Comissão Europeia entende, e bem, que a pandemia tem um particular impacto na aviação e que isso tem consequências no negócio e portanto foi permitindo a todas as companhias aéreas europeias que pudessem [dispor desses apoios].
Este contrato vai ser tornado público? Ou vai ser como o Novo Banco, que nunca foi tornado público?
Naquilo que puder legalmente ser público, será. Aliás, o plano de reestruturação da TAP tem uma grande vantagem face a outros: esteve em debate público cerca de um mês. Cheguei a ler algumas vezes que este era um documento secreto, mas o plano esteve sob escrutínio público. A Comissão Europeia recebeu contributos de mais de 30 entidades, mais a defender do que a criticar. Foi um plano que esteve em discussão pública.
Se a pandemia se agravar, sobretudo por causa da variante Ómicron, há alguma verba em específico que possa ser adicionada a estes 3,2 mil milhões de euros?
Qualquer montante injetado na TAP, como em qualquer outra empresa, tem de ser negociado e autorizado pela União Europeia. À TAP não se vai aplicar nada que seja diferente de qualquer outra companhia aérea.
“Não vai ser feito mais nenhum despedimento”
Há vários riscos, o plano vai até 2025. Que garantia temos de que não haverá greves na TAP neste período?
Nós não podemos dar a garantia a nenhuma empresa, de Portugal e do mundo, as greves são um direito dos trabalhadores. Agora, acho que os trabalhadores da TAP são os primeiros a compreender o momento de emergência em que a empresa vive.
Nem sempre o perceberam.
Mas neste momento perceberam. Conseguimos acordar com todos os sindicatos – e isso poucas vezes é lembrado - acordos até ao final do plano de reestruturação com cortes salariais muito significativos. Os trabalhadores da TAP perceberam bem as dificuldades que a TAP atravessa e eles estão a socorrer a empresa como contribuintes e como trabalhadores. Estamos a falar de cortes de 25% nos salários, no caso dos pilotos chegou a 50%.
Um dos sindicatos, dos técnicos de manutenção, dizem estar preocupados com a extinção de 18 faixas horárias [“slots”] no aeroporto de Lisboa. E temem que, sem essas slots, possam ficar sem parte do trabalho. Que garantias pode dar a estas pessoas?
Acho que eles não têm razão de preocupação. Aliás, no quadro de alienações que a TAP terá de fazer, a manutenção e engenharia em Portugal ficou intocada, porque é uma área não só muito importante para a vida da TAP, como é uma área de negócio importante para o país. Portanto, não será afetada. Os 18 slots representam cerca de 5% dos slots da TAP, temos de ter noção do que isso significa: significa pouco do ponto de vista do negócio. A TAP vai ter de reajustar-se, mas isso não tem um significado que pudesse abalar a operação. Até porque nós vamos manter um número de aeronaves muito grande que vai ser operado.
Todos os postos de trabalho destas pessoas vão ser mantidos?
Neste momento, e isso decorre do plano de reestruturação que vai ser aprovado, não vai ser feito mais nenhum despedimento além daqueles que já aconteceram. Nem um corte salarial adicional, nem despedimentos. Não há nenhum posto de trabalho em risco na TAP.
TAP pode ser reprivatizada antes 2025
Há alguma indicação da Comissão Europeia de que no final da reestruturação, depois de 2025, a empresa tem de ser reprivatizada?
Não existe essa imposição. O que existe é, também da nossa parte, a ideia muito clara que no mercado global da aviação a TAP não pode sobreviver sozinha, e que nós vamos ter de encontrar nos próximos anos uma parceria estratégica muito estreita para a TAP.
Isso pode acontecer até 2025? Como sabe, a Lufthansa mostrou-se interessada na TAP antes da pandemia. Até 2025 esse tipo de negociações pode ser retomado?
Pode. Como é evidente.
E vê com bons olhos a Lufthansa?
Não falo de potenciais interessados, porque há mais do que a Lufthansa.
O interesse da Lufthansa mantém-se?
Não posso falar por outras companhias áreas, posso dizer que são vários grupos de aviação, e não só. Nós achámos que se cometeu um grande erro não só na privatização como na forma como se fez e a quem se fez. Porque nós hoje ouvimos alguns políticos queixarem-se de se ter revertido parcialmente a privatização [mas], verdadeiramente, um dos problemas da TAP é que o acionista privado não tinha um cêntimo para meter na TAP. Isso é uma fragilidade que a TAP tem. O que é que isto quer dizer? Que qualquer parceria que se encontre no futuro tem de ser obviamente com grupos com dimensão, com solidez e consistentes.
Ou seja, o governo está aberto a uma privatização parcial da TAP, mesmo antes de 2025?
Nós não excluímos, antes pelo contrário, achamos que a TAP tem de se enquadrar num grupo maior do que si própria. Não há nenhuma companhia de aviação, nomeadamente com a dimensão da TAP, que consiga sobreviver neste mercado altamente competitivo isoladamente.
De qualquer forma, estes 3,2 mil milhões de euros agora injetados nunca vão ser recuperados.
Esse é um ponto importante e um erro do debate político sobre a TAP. Nós temos estado a olhar para a TAP como empresa em si. Quando fizemos este investimento na TAP, não o estávamos a fazer como um banco que empresta uma empresa. Investimos numa empresa que tem um impacto macroeconómico brutal.
Está a dizer que a recuperação é indireta: não através da empresa mas nos benefícios na economia.
E da própria empresa. Estamos a capitalizar uma empresa que vai valer no momento em que se fizer qualquer negócio, [então] a empresa tem valor. Aliás é importante dizer isto: esta negociação feita com a União Europeia é feita tendo sempre presente a necessidade de garantir que esta injeção é feita tendo em conta as condições de mercado. Estamos a fazer uma injeção que, do ponto de vista da Comissão Europeia, faz sentido do ponto de vista do mercado e do valor da empresa. Quer dizer que a Comissão Europeia entende que a TAP é uma empresa potencialmente valiosa. E que justifica este montante tão elevado.
Queria que deixasse claro: se a TAP for privatizada, este dinheiro, de 3,2 mi milhões de euros, vai ser recuperado?
Eu sou muito claro sobre isso. A TAP é uma empresa que exporta três mil milhões de euros. É uma empresa que compra 1.300 milhões de euros a mais de mil empresas. É uma empresa tão importante para a economia nacional que nós entendemos que era um desastre para a economia portuguesa perdermos a TAP.
É um mal menor [este investimento]?
Claro, é um mal menor, nós não gostávamos de injetar dinheiro na TAP, nem em nenhuma empresa, aliás. Nós ouvimos muitas vezes “A TAP tem vivido de mão estendida”… A TAP há 20 anos que não recebia um cêntimo do Estado Português. A TAP conseguiu viver 20 anos sem intervenção do Estado Português. O que aconteceu agora foi um drama, com uma pandemia fortíssima numa empresa que, é verdade, já tinha alguns problemas.
Portugália não será vendida
O plano de reestruturação prevê a separação da TAP e da Portugália. O que é que isto significa? A Portugália pode ser vendida?
Não. A Portugália é estratégica e é fundamental na estratégia da TAP. Aliás, a Portugália, ao contrário da TAP, não teve nenhum despedimento, a Portugália contratou pilotos da TAP.
Mas sabe porquê, porque os acordos de empresa da Portugália eram piores para os trabalhadores do que os da TAP.
Eu por acaso sei porquê [risos].
A razão é esta.
Não, não é só essa. A Portugália cumpre uma função de “feeder” da TAP, alimenta a TAP. A TAP é uma empresa que vai buscar passageiros ao outro lado do Atlântico e depois distribui na Europa, a Portugália tem uma função muito importante de alimentar a TAP e depois a TAP distribui. É uma função muito importante, pelo menos hoje, não quer dizer que não possa vir a evoluir na sua missão.
Então o que é que vai acontecer à Portugália?
Vai crescer. Do ponto de vista do número de aviões, a Portugália vai crescer. (…)
Estratégia vai manter-se em relação ao Porto
O presidente da Câmara do Porto provavelmente dirá, porque o já o disse, que os 3,2 mil milhões de euros é dinheiro de todos os contribuintes portugueses e que beneficiam Lisboa, o benefício não é distribuído de forma igual pelo país. Há razões nesta crítica.
Não. Temos de ver o que está a acontecer no Porto em relação à TAP e precisamos de ser muitos verdadeiros na forma como abordamos a questão. E o senhor presidente da Câmara Municipal do Porto, não é por acaso, é um político que conhece bem o negócio da aviação. Ele sabe há existem dois modelos diferentes na aviação, o ponto-a-ponto e o “hub and spoke”, que é o negócio da TAP. Todas as companhias que têm este negócio têm tendência a especializar e concentrar as suas operações num só aeroporto. Isso acontece com a como acontece com todas as companhias, só para dar um exemplo: a TAP tem uma presença de 12% no aeroporto do Porto, a Iberia tem 3% em Barcelona, a Swiss tem o seu hub em Zurique e 12% em Genebra. Essa tendência é muito importante. Nós perdemos o modelo de negócio ponto-a-ponto, não temos qualquer hipótese de competir com o modelo de ponto-a-ponto. Não conseguimos competir com as low-cost. Nem é esse o nosso negócio.
Mesmo assim, a TAP é uma das principais companhias aéreas a operar no Porto. E é a única – e isto é muito importante para o Porto - que liga o Porto aos Estados Unidos e ao Brasil diretamente.
Portanto, a estratégia vai manter-se em relação ao Porto.
Como é evidente. A TAP é a terceira companhia… Diz-se “a TAP só representa 10% [do Porto]”, mas a TAP rpresenta 12%, a Easyjet 13%, a Ryanair 30% e o resto menos.
A TAP representa quase 50% do aeroporto de Lisboa.
Claro, porque o aeroporto de Lisboa é o “hub” desta companhia aérea, que tem o modelo de negócio muito particular que é o “hub and spoke”.
O Porto é secundário para a TAP.
Não é secundário para a TAP. O aeroporto do Porto não é o principal aeroporto do país. Vejamos Barcelona: é a segunda cidade de Espanha, tem uma dimensão gigantesca, a Iberia é muito importante para Espanha, aliás concorre diretamente connosco, é muito importante na América do Sul que não o Brasil, tem 3% em Barcelona. Esta é a realidade da TAP, da Ibéria, da KLM… Com a Air France e a Lufthansa acontece o mesmo: grande concentração em Orly a Air France e a Lufthansa em dois “hubs”, Munique e Frankfurt. O que acontece de diferente é que, apesar de tudo, a Air France e a Lufthansa têm um grande movimento interno, mas mesmo assim a presença destas duas companhias nos aeroportos nos aeroportos de França e da Alemanha é muito mais baixo.
Slots perdidos deverão ir para “low-costs”
No aeroporto de Lisboa há uma perda de 18 faixas horários. Para que destinos se vai perder essas faixas horárias?
As perdas das faixas horárias não estão adstritas a destinos. Obviamente a TAP usava essas faixas horárias, mas essa é uma matéria que tem de ser colocada à TAP e à gestão da empresa, porque ela é que vai agora ajustar a utilização das faixas horárias.
Uma coisa é certa, nós usávamos algumas faixas horárias para Brasil, África e Estados Unidos, reajustaremos e não perderemos grande coisa, estamos a falar de 5% do total de “slots” da TAP. Os slots que ficarem para outras companhias, quase que aposto que não ficarão para nenhuma companhia com o mesmo modelo de negócio que o nosso. Cada slot que é usado pela TAP para voar para o Brasil será usado por uma “low-cost” para voar Ibiza ou para Barcelona.
Rui Rio foge de um compromisso para a TAP “como o diabo da cruz”
Este domingo no encerramento do congresso do PSD, Rui Rio teceu duras críticas ao Governo pela gestão da pasta da TAP: “Pior, era difícil! É má a solução de fechar a TAP, depois das avultadas verbas que lá foram enterradas. É má a solução de a manter, porque ainda falta lá meter muito mais dinheiro.” Quer comentar, o senhor está a “enterrar” dinheiro na TAP? É um candidato a primeiro-ministro que o diz.
Sou-vos sincero: Rui Rio disse no discurso que é preciso falar verdade na política e ter coragem para tomar decisões difíceis. Mas o que o presidente do PSD tem feito é fugir do tema como o diabo foge da cruz e não assumir uma posição que seja escrutinável por nós. Repare que o presidente do PSD diz que é mau fechar e diz que é mau manter aberto. Tudo bem, é preciso é dizer aquilo que fará se for primeiro-ministro.
O Presidente da República disse isso, que todos os candidatos [às legislativas] devem assumir uma posição em relação à TAP.
Exatamente, é muito importante percebermos. Eu sou o único político que quis que o plano de reestruturação fosse ao Parlamento.
O primeiro-ministro não quis.
Isso é público, não quis e por isso não foi. Agora, eu não me esqueço que Rui Rio fugiu mais uma vez como o diabo foge da cruz de ter de tomar uma posição sobre uma matéria difícil, “não não, isso é matéria do governo”. É matéria do governo mas não era mal nenhum que todos nos comprometêssemos com uma matéria tão pesado do ponto económico e que tem consequências a prazo. Não quis porque é difícil. Claro que é difícil. Mas seria sim grave para a economia nacional nós termos deixado cair a empresa. O presidente do PSD já noutras alturas disse o seguinte: “ai não, eu cá teria deixado cair a TAP e fazia uma nova ao lado”. Queria só das o exemplo do que aconteceu em Itália, que é muito importante para ver o que nós fizemos e aquilo que o líder do PSD diz que teria feito se pudesse: o governo italiano deixou a Alitalia falir e abriu uma nova, a ITA. A ITA é uma companhia aérea com 52 aviões…
É uma “Alitaliazinha”.
… que teve de abdicar de 57% dos slots no aeroporto de Roma, vai receber mil e trezentos milhões depois de o Governo italiano ter posto mil milhões na Alitalia, que fechou. Sim, criou uma “Alitaliazinha”.
Está aqui satisfeito com o que aconteceu com a TAP em Portugal,…
Claro.
… julga que esta sua satisfação lhe merece um trunfo adicional na sua ambição política?
Não. Eu assisti a muitos analistas e adversários políticos dizerem que “a TAP é um peso de tal forma que lhe vai cortar as pernas”. Eu tenho dificuldade em perceber esse tipo de análises. Um político em funções e um ministro da República não escolhe os temas bons ou difíceis e tem é que saber lidar com eles, com coragem e dar-lhes resposta dentro daquilo que é possível. Foi isso que fizemos e com sucesso. Tivemos uma negociação difícil e muita gente se queixa do tempo que demorou
Um antigo ministro de Passos Coelho, Miguel Poiares Maduro, ainda ontem disse que “a tragédia TAP” podia impedi-lo de realizar o seu sonho de criança de ser líder do Partido Socialista. Está cada vez mais próximo de atingir o seu sonho de criança?
Está a ver, é o tipo de linguagem que não fica bem a um político. A verdade é que eu fiz o meu trabalho, o trabalho que me foi confiado, com dedicação e empenho, que é a única maneira com que eu sei estar na política. Com entusiasmo. Consciente do dossier difícil que tinha em mãos, mas acho que tivemos sucesso e acho que vamos ter.
Sobre o tempo que demorou: várias vezes se dá o exemplo da [ajuda de Estado à] Caixa-Geral de Depósitos como bom exemplo, a Caixa demorou onze meses entre as primeiras interações com a Comissão Europeia e a aprovação final. O caso da TAP demorou 12.
Era o próprio governo que esperava no princípio que durasse três meses. Mas não quero mudar de assunto. Estávamos a falar de Rui Rio, que não está aqui para se defender…
Não se preocupe, ele tem muitas oportunidades para isso.
… suponho que está a desafia-lo para se pronunciar sobre se ele for primeiro-ministro se valida esta acordo ou não.
Um primeiro-ministro tem de dizer ao que vem. Como é evidente. Então se diz que é preciso falar verdade e ter coragem, então…
Tem medo de perder as eleições?
Eu? Eu não tenho medo de nada. Acho que já toda a gente percebeu, não tenho medo de nada. Nós estamos preparados para aquilo que os portugueses entenderem. Agora, o que nós é trabalho feito, sólido, visível.
Está a dizer que está preparado para perder as próximas eleições?
Não não. Nós estamos a trabalhar para ganhar, para ganhar em, e nós temos um trunfo enorme que o PSD não tem, e que é António Costa. O trabalho de António Costa nos últimos anos, a sua capacidade de liderança e a forma como lidou com momentos muito difíceis, nomeadamente a pandemia, obviamente confere confiança e segurança ao povo português, que um líder que ainda agora esteve a encerrar um congresso não foi capaz de dar uma proposta para os problemas do país.
No caso de uma derrota do Partido Socialista, o senhor ficaria mais próximo de assumir a liderança do PS?
Essa questão, não faz… Peço desculpa, não quero ser arrogante, eu percebo, mas, na minha opinião, e acho que na maioria dos portugueses, essa questão não tem sentido. Não se coloca.
Sabe porque é que tem sentido? Porque António Costa já disse que sai do PS se perder as eleições. Saindo, abre-se uma sucessão e o senhor está na primeira linha.
Em primeiro lugar, todas as indicações que nós temos é de uma vitória do Partido Socialista. Nós suportamo-nos no trabalho que nós fizemos e no trabalho que temos para fazer. Eu dizia não só sobre a capacidade de liderança de António Costa não só em governar nos últimos seis anos mas também a forma como lidou com momentos difíceis como o país atravessou, nomeadamente a pandemia, mas também com uma recuperação económica imprescindível para o país, que não pode correr o risco de ser travada ou atrasada, e a melhor pessoa, o melhor político português – de longe – para liderar os próximos anos, não só para lidar com a pandemia mas continuar a recuperação económica em Portugal, é António Costa. E esse é de facto o maior trunfo que nós temos. No dia do voto, as pessoas vão escolher muitas coisas, mas uma das mais importantes é quem é que querem para liderar o país: António Costa ou Rui Rio.
Transcrição na íntegra da entrevista a Pedro Nuno Santos, realizada na noite de terça-feira, 21 de dezembro, pelas 22 horas, em direto na CNN Portugal.
