Paris foi nomeada Capital Europeia da Bicicleta em 2025
Qualquer pessoa que visitasse Paris há pouco mais de uma década teria certamente ficado encantada com as atrações intemporais da cidade — brasseries a servir comida deliciosa, museus repletos de obras de arte famosas, avenidas com lojas elegantes — tudo sob o brilho cintilante da Torre Eiffel.
Mas, apesar de ser servida por um dos sistemas de metro mais movimentados da Europa, encontraria uma cidade ainda muito dominada pelo automóvel. Na altura, as principais vias da capital francesa estavam congestionadas com carros. Os peões eram empurrados para passeios estreitos e, nas esplanadas dos cafés, os clientes eram servidos com fumos de escape a acompanhar o café e o croissant.
Hoje, Paris é diferente. Os turistas passeiam com mais liberdade do que nunca em ruas pedonais, respirando um ar mais limpo. Para quem quer deslocar-se de bicicleta, existem centenas de quilómetros de ciclovias que permitem atravessar a cidade em segurança.
Muito disto deve-se a uma mulher: Anne Hidalgo, uma imigrante espanhola que se tornou a primeira presidente da câmara da cidade e uma das mais dinâmicas da era moderna. É hoje uma das líderes mais reconhecidas de Paris a nível global, sobretudo depois do seu mergulho simbólico no Sena durante os Jogos Olímpicos de 2024, destacando a sua campanha de anos para limpar o rio outrora poluído.
Mas, embora os turistas possam ter motivos para agradecer a Hidalgo quando deixa o cargo este mês, após 12 anos de transformação, muitos parisienses estão insatisfeitos com o estado em que a cidade fica.
Recuperar as ruas
Para além das ruas pedonais e das ciclovias, o habitual coro de buzinas de condutores frustrados é, se possível, ainda mais intenso — tal como as queixas de quem depende de autocarros agora presos em congestionamentos intermináveis.
“O Boulevard des Batignolles está constantemente engarrafado,” comenta Katherine, de 73 anos, que vive há décadas nesta ampla avenida parisiense, no 9.º bairro. “Às vezes ficam sete autocarros presos em fila!”
Combater o trânsito e incentivar os cidadãos a caminhar foi uma das prioridades de Hidalgo, membro do Partido Socialista francês, quando foi eleita em 2014. A sua administração eliminou lugares de estacionamento e proibiu carros em ruas e praças inteiras. O número de automóveis na cidade foi drasticamente reduzido.
Estas medidas agradaram a muitos dos milhões de turistas que visitam Paris todos os anos. “Tornar a cidade caminhável é definitivamente o mais importante para mim,” disse Leon Crawford, engenheiro estrutural de 23 anos, em visita desde a Virgínia com a namorada.
“É algo que valorizo muito. O facto de podermos vir aqui de férias sem termos de nos preocupar em alugar carro.”
A aposta de Hidalgo na pedonalização também ganhou apoio local, especialmente entre pais, através da iniciativa “Rues aux Écoles” (“Ruas para as Escolas”), que bloqueou permanentemente o trânsito em 100 ruas junto a escolas públicas.
“Num bairro com muito betão e poucos parques, ganhámos mais espaço exterior para as crianças — ou para os adultos,” refere Théophile Chamard, pai de três filhos, cuja casa dá para a Rue de la Bienfaisance, onde o transporte motorizado foi reduzido. “A rua tornou-se num campo de futebol extra.”
O seu filho, Balthazar Chamard, de seis anos, concorda: “É ótimo, porque há menos fumo sem carros.”
Paris tem recebido elogios internacionais pelos seus esforços para reduzir o uso do automóvel. O Urban Institute, sediado em Washington, apontou a cidade como modelo de planeamento urbano e pedonalização. Entre os visitantes nas ruas sem trânsito, também se ouvem elogios ao ambiente criado por Hidalgo.
“Adoro caminhar em Paris. Acho que é a minha parte favorita,” diz Yulia Hutsalencko, uma refugiada ucraniana de 32 anos, oriunda de Kiev.
John e Darvla Keogh, um casal irlandês que visita a cidade há quase 40 anos, também elogiam as mudanças. “Há sempre algo novo para ver; há sempre algo melhor neste lugar,” disse John.
Um passo demasiado arriscado?
Mas nem todos os eleitores de Hidalgo estão satisfeitos com estas avenidas livres de poluição — muitos consideram que a vida em Paris piorou durante o seu mandato. E, embora tenha desafiado os críticos ao garantir um segundo mandato em 2019, ainda que com baixa participação eleitoral, muitos veem a sua saída como tardia.
Grande parte da sua impopularidade está enraizada nas políticas de gestão do trânsito da campanha Paris Respire (“Paris Respira”), com críticas de que retirar os veículos do centro apenas tornou outras vias mais congestionadas.
De facto, os engarrafamentos em Paris aumentaram 4% desde 2015, enquanto os transportes públicos também sofreram, com a utilização de autocarros a cair 31% entre 2018 e 2024. Grégoire de Lasteyrie, vice-presidente da Île-de-France Mobilités, organismo público que supervisiona os transportes na região, afirma que a prioridade esteve noutros aspetos. “Simplificando, a rede de autocarros não foi uma prioridade da administração Hidalgo.”
E, embora Paris seja hoje vista como um modelo para cidades que procuram integrar redes cicláveis na infraestrutura existente, muitos residentes consideram que este progresso foi longe demais.
Com o aumento do uso da bicicleta a ser tema de debate nas eleições deste fim de semana para escolher o sucessor de Hidalgo, os seus opositores aproveitaram a questão. “Não criámos espaço para todos na cidade, e o boom da bicicleta colocou os peões em perigo,” explicou Rachel-Flore Pardo, advogada de 32 anos candidata à câmara no 17.º distrito de Paris.
Em 2020, Hidalgo anunciou o plano de tornar Paris a “capital mundial da bicicleta” através do seu plan vélo. Antes classificada abaixo de cidades como Londres e Madrid, Paris já as ultrapassou em qualidade do ar, segundo um relatório da IQAir de 2024.
Para quem utiliza bicicleta — sobretudo adultos em idade ativa — a estratégia foi um sucesso. Quase um terço dos parisienses passou a pedalar mais, com 9% a deslocarem-se diariamente em duas rodas. Em 2025, Paris foi considerada a melhor cidade europeia para ciclismo num ranking. Menos positivo, a reorganização das estradas também levou a um aumento reportado de hospitalizações entre ciclistas e peões.
Solal Roux, parisiense de 23 anos, está entre os que sentem os benefícios. “Hidalgo mudou mesmo a minha vida, porque agora posso andar de bicicleta em todas as ruas,” diz. Para jovens parisienses, modernos e fisicamente ativos, as vantagens incluem novas zonas pedonais e cicláveis junto ao Sena, onde antes dominavam os carros. “É muito agradável, sobretudo no verão.”
Roux diz não ter preocupações com segurança, mas admite que outros podem não ter a mesma experiência em zonas onde ciclovias se cruzam com estradas abertas ao tráfego automóvel. Hutsalencko reconhece dificuldades. “Os parisienses não respeitam muito as regras de trânsito,” refere. “É um estereótipo, mas é verdade: são muito rápidos, estão sempre com pressa.”
Juliette Levha, estudante de 21 anos do Quebeque, depende da bicicleta para se deslocar na cidade, mas afirma que, em algumas zonas, a falta de infraestruturas adequadas torna a circulação perigosa. “É verdade que quando não há ciclovias claras, é muito assustador.”
O aumento de ciclistas também deixou alguns peões intimidados. “É perigoso para os peões,” afirma Bernadette, professora universitária de 66 anos. “Os ciclistas estão sempre a cortar à frente dos carros, a passar sinais vermelhos e, no geral, fazem o que querem.”
"Tudo mudou"
Alguns turistas não se mostram preocupados. Zach, um estudante da Universidade do Kentucky em férias de primavera, disse à CNN que, comparado com outros destinos europeus, o cenário ciclável de Paris parece organizado. “Não há ciclistas a passar por cima de ti a cada dez segundos,” diz. “Estão mais avançados do que Amesterdão.”
Mesmo com melhorias na qualidade do ar e na mobilidade urbana, muitos residentes continuam insatisfeitos. Sondagens indicam que 59% consideram que a cidade não está a evoluir na direção certa, face a 36% antes de Hidalgo assumir funções, segundo um estudo do IFOP de 2023.
“Ela é constantemente criticada, mas continua a ser reeleita: nunca percebi isso,” afirma Lionel Pradal, proprietário de um bistrô na movimentada Rue des Martyrs. “Os parisienses nunca vão votar e depois queixam-se. Este é o problema dos franceses, é sempre a mesma coisa.”
De volta ao 9.º distrito, a residente Katherine lamenta as mudanças na paisagem urbana parisiense, em particular na Place de Dublin, perto da sua casa. "Tudo mudou", afirma. "Esta praça era fantástica", observando que os seus paralelepípedos, retratados na tela na pintura impressionista de Gustave Caillebotte de 1877, "Rua de Paris, Dia de Chuva", foram cobertos de betão e asfalto como parte da transformação urbana de Hidalgo.
Apesar de apreciar as ruas sem carros, Théophile Chamard alerta contra mudanças demasiado rápidas. “Paris é uma cidade com 1.500 anos, não há urgência em mudar tudo,” refere. “Temos de adaptá-la lentamente às necessidades dos seus habitantes. Mas, às vezes, quando se renova um palácio antigo, tudo pode ruir.”
O que os mais de 40 milhões de visitantes anuais de Paris podem esperar nos próximos anos dependerá em grande medida de quem suceder a Hidalgo. Nas sondagens antes da segunda volta das eleições, a 22 de março, o seu colega do Partido Socialista Emmanuel Grégoire surgia na frente, mas longe de uma vitória garantida.
Hidalgo, cujo mandato atravessou os atentados mortais de novembro de 2015 que fizeram 132 mortos, a pandemia de Covid-19 e o incêndio na Catedral de Notre-Dame em abril de 2019, vê a transformação de Paris numa cidade de ruas pedonais e ciclovias como um dos seus principais legados.
“Quando vejo pais a levarem os filhos para a escola nas ciclovias, fico comovida,” disse recentemente aos jornalistas. “Penso: sou como eles: uma parisiense que sonhou viver melhor na sua cidade, e consegui abrir esse caminho.”
*Caroline Baum contribuiu para este artigo
