A subida das temperaturas no nosso planeta está a tornar mais difícil aos aviões levantar voo em certos aeroportos, apresentando um novo desafio à aviação civil. E com as vagas de calor a tornarem-se mais frequentes, o problema poderá alargar-se a mais voos, obrigando as companhias aéreas a deixar os passageiros em terra.
“O desafio básico que se depara a qualquer aeronave ao levantar voo é que os aviões são simplesmente muito pesados e a gravidade quer mantê-los no solo”, diz Paul Williams, professor de Ciências Atmosféricas na Universidade de Reading, no Reino Unido. “Para poderem vencer a gravidade, precisam de gerar sustentação, que é a atmosfera a empurrar o avião para cima.”
“A sustentação depende de diversos fatores, mas um dos mais importantes é a temperatura do ar – e à medida que o ar aquece, expande-se, pelo que o número de moléculas disponíveis para empurrar o avião para cima fica reduzido.”
Os aviões têm 1% menos de sustentação a cada 3 graus Celsius de subida de temperatura, diz Williams.
“É por essa razão que o calor extremo torna mais difícil aos aviões descolar – e, em condições verdadeiramente extremas, isso pode tornar-se completamente impossível”, diz ele.
O problema afeta particularmente os aeroportos de grande altitude, onde o ar já é naturalmente mais rarefeito, e com pistas curtas, que deixam o avião com menos espaço para acelerar. Segundo Williams, se um avião necessita de 1900 metros de pista com 20 graus Celsius, irá necessitar de 2500 metros com 40 graus Celsius.
“Quietude global”
Williams e a sua equipa pesquisaram os dados históricos de 10 aeroportos gregos, todos caracterizados por elevadas temperaturas no verão e pistas curtas. Verificaram um aquecimento de 0,75 graus Celsius por década, desde 1970.
“Verificámos, igualmente, um decréscimo do vento frontal ao longo da pista, em cerca de 2,3 nós por década”, diz Williams. “O vento frontal é benéfico para as descolagens e há alguma evidência de que as alterações climáticas estão a causar uma designada ‘quietude global’, razão porque os ventos parecem estar a abrandar.”
Depois, a equipa introduziu essas temperaturas e ventos frontais num calculador de performance de descolagem de aeronaves, para uma variedade de diferentes tipos de aviões, incluindo o Airbus A320 – um dos aviões mais populares no mundo.
“O que verificámos foi que o peso máximo de descolagem diminuiu em cerca de 127 quilogramas a cada ano – o que é sensivelmente equivalente ao peso de um passageiro com a respetiva bagagem, significando menos um passageiro a ser transportado a cada ano”, diz Williams.
Desde a sua introdução em 1988 e até 2017, o A320 terá visto o seu peso máximo de descolagem reduzido em mais de 3600 quilos, no Aeroporto Nacional da Ilha de Chios, o principal aeroporto deste estudo, o qual tem um comprimento de pista de pouco menos de 1500 metros.
O Aeroporto da Cidade de Londres, no distrito financeiro da capital do Reino Unido, também tem uma pista que não chega aos 1500 metros de comprimento. Por altura de uma vaga de calor em 2018, mais de uma dezena de voos foram obrigados a deixar passageiros em terra, para poderem descolar em segurança. Um desses voos teve de transferir até 20 pessoas.
Em 2017, dezenas de voos foram totalmente cancelados ao longo de vários dias no Aeroporto Internacional de Phoenix Sky Harbor, quando as temperaturas atingiram os 48,8 graus Celsius, o que excede a temperatura operacional máxima para muitos aviões de passageiros.
Um estudo da Universidade de Columbia prevê que em 2050, uma típica aeronave de fuselagem estreita, como o Boeing 737, sofrerá acrescidas restrições de peso de 50 a 200% durante os meses de verão, em quatro dos principais aeroportos americanos: La Guardia, Aeroporto Nacional Reagan, Aeroporto Internacional de Denver e Sky Harbor.
Soluções possíveis
Felizmente, as companhias aéreas não são impotentes face ao problema.
“Há inúmeras soluções sobre a mesa”, diz Williams. “Uma solução seria agendar as partidas para fora das horas mais quentes do dia, com maior número de partidas de manhã cedo e ao fim da tarde, que é uma tática já usada em regiões quentes como o Médio Oriente.”
As aeronaves mais leves são, também, menos afetadas pelo problema, o que poderia acelerar a adoção de materiais compósitos, como a fibra de carbono, nas fuselagens, acrescenta Williams.
Entretanto, fabricantes como a Boeing oferecem já uma opção “hot and high” em algumas das suas aeronaves, para companhias aéreas que as planeiam usar extensivamente em aeroportos a grande altitude e com elevadas temperaturas. Esta opção oferece impulsão extra e maiores superfícies aerodinâmicas, para compensar a perda de sustentação, sem alteração da gama ou capacidade de passageiros.
Obviamente, uma abordagem mais drástica seria prolongar as pistas, embora tal possa não ser possível em todos os aeroportos.
Em alguns casos, em que nenhuma destas soluções é aplicável, os passageiros terão muito simplesmente de abdicar dos seus lugares. Mas, afirma Williams, esse permanecerá um problema de nicho, pelo menos num futuro próximo: “Pessoas a ser transferidas de aviões por estar demasiado quente é raro e continuará a ser raro. A maior parte dos aviões nunca atinge o seu peso máximo de descolagem, pelo que isso só acontecerá em casos marginais – sobretudo em aeroportos de pista curta, a grande altitude e no verão”, diz ele.
Porém, o futuro de longo prazo poderá ser mais difícil, acrescenta: “Não penso que venha a ser uma grande dor de cabeça para a indústria, mas penso que são fortes as evidências de que a situação vai piorar”.
