Os assentos reclináveis causam vários custos: manutenção, peso e sobretudo... discussões entre passageiros da frente e de trás.
O botão de reclinar do assento do avião é tão controverso que inspirou toda uma microindústria de dispositivos para impedir que o passageiro da frente se incline de modo a ocupar o seu espaço.
Em determinada altura, todos os lugares da classe económica das companhias aéreas tinham reclinação incorporada. Atualmente, há modelos inteiros de bancos que simplesmente não têm essa opção.
Então, o que aconteceu para que os assentos reclináveis desaparecessem em alguns lugares? E isso é bom ou mau? Só porque um passageiro pode reclinar o seu lugar, deve fazê-lo?
Tal como acontece com muitas coisas no sector das companhias aéreas, a resposta depende de a quem fizer a pergunta.
Vamos falar sobre como funciona a reclinação. Na sua forma mais básica, existe um mecanismo escondido na estrutura por baixo da almofada do assento que contém um pivô, fios que ligam ao botão no apoio de braço e um recipiente pneumático que repõe o assento na posição vertical. Os fabricantes de assentos chamam a isto cinemática: as partes movem-se.
Para as companhias aéreas, isto representa um custo, desde logo de manutenção: qualquer tipo de mecanismo é suscetível de se partir, quer devido ao desgaste normal, quer porque os passageiros não tratam os aviões com delicadeza.
Em segundo lugar, é um custo de peso, uma vez que estes mecanismos podem rapidamente acumular-se. Atualmente, os assentos de avião mais modernos e leves têm entre 7 e 10 kg por passageiro. Qualquer peso que possa ser poupado significa reduzir o combustível necessário para o transporte.
E, em terceiro lugar - e, de certa forma, o mais importante -, é um custo de perturbação, porque se os passageiros estão a discutir uns com os outros sobre a “etiqueta” de reclinação dos assentos, então as assistentes de bordo têm de passar por monitores de recreio escolar. Nalguns casos, os passageiros tornaram-se tão perturbadores que os voos foram mesmo desviados por razões de segurança.
Contar cada centímetro
Então e se os bancos não se reclinassem?
No final da década de 2000, uma nova geração de assentos super leves e altamente concebidos começou a entrar no mercado, e parte do que os tornava super leves era o facto de não terem função reclinável. Algum génio do marketing pensou em chamar-lhes “pré-reclinadas”, fixando o encosto num ângulo algures entre a posição totalmente vertical e ligeiramente reclinada.
Inicialmente, eles destinavam-se sobretudo às transportadoras de baixo custo. Normalmente com voos de apenas algumas horas, estas companhias aéreas são famosas por eliminarem todos os pormenores da operação.
Uma das primeiras a adotar este modelo foi a companhia aérea britânica Jet2, uma empresa europeia de pacotes de férias, que em 2009 escolheu um assento pré-reclinado do então novo fabricante de assentos Acro, que revolucionou a forma como as companhias aéreas pensam em assentos.
Então chamado de Clark, e agora chamado de Série 3, o assento da Acro era diferente em vários aspetos importantes.
A ausência de reclinação era uma delas, mas outra era a forma inovadora como o assento era esculpido a partir do assento e do encosto numa forma fixa e côncava de “balde”.
Por detrás, esta forma significava que os passageiros mais altos podiam colocar os joelhos de cada lado do “balde”, ganhando alguns centímetros de espaço potencial.
Esses poucos centímetros são realmente importantes. Existem cerca de 30 filas na classe económica num avião de corredor único, como um Boeing 737 ou um Airbus A320, e a geração anterior de bancos tinha um espaço de cerca de 76 centímetros (30 polegadas). Este é o espaço entre um ponto num banco e o mesmo ponto no banco da frente, ou seja, basicamente o seu espaço menos a espessura do próprio banco.
Se uma companhia aérea conseguir poupar um centímetro de espaço por fila, são 30 centímetros em todo o avião, o que equivale a uma fila de lugares extra.
Ao longo da última década e pouco, vários fabricantes de assentos inovaram em torno dos assentos pré-reclinados e de outras formas de poupar esses centímetros.
Um dos mais conceituados é o fabricante alemão de assentos Recaro, conhecido fora da aviação pelos seus assentos para automóveis de corrida. Além de assentos de classe económica completos para voos de longo curso, com reclinação e uma bandeja de assento inclinável, a Recaro Aircraft Seating também oferece assentos pré-reclinados finos para voos mais curtos.
A ascensão do pré-reclinado
“A companhia aérea pode escolher uma posição pré-definida do ângulo do encosto de 15 ou 18 graus no processo de configuração do assento”, explica o diretor executivo da Recaro, Mark Hiller. “Isto ajuda a proporcionar um maior conforto através do aumento do ângulo do encosto ou a cumprir disposições especiais com um número específico de passageiros”.
“A principal vantagem é o aumento do espaço de vida, uma vez que o espaço de vida do passageiro não é invadido pela reclinação. Além disso, o baixo custo total de propriedade - menos peças móveis no banco, maior fiabilidade e manutenção simplificada - e baixo peso e custo, sem necessidade de mecanismos, cinemática, etc.”
As disposições especiais mencionadas por Hiller são muitas vezes aquilo a que a indústria chama “max pax”, o número máximo de passageiros certificado para um avião. Atualmente, esse número é de 244 passageiros num avião Airbus A321neo, um avião em que algumas companhias aéreas com lugares espaçosos na classe executiva à frente têm menos de 150 passageiros.
Deveria ser óbvio que uma versão de 244 lugares desse avião, ou mesmo uma com 230 lugares ou mais, não será a mais espaçosa.
Mas, nos últimos anos, os fabricantes de assentos descobriram formas de dar a sensação de que há mais espaço para os joelhos: afinando o encosto do assento, deslocando a estrutura para fora do caminho dos joelhos e melhorando o espaço para as canelas.
Nos últimos anos, os assentos mais finos, anteriormente utilizados sobretudo pelas transportadoras de baixo custo, têm vindo a encontrar o seu lugar também nas companhias aéreas de serviço completo, sobretudo porque estas concorrem diretamente com as suas concorrentes de baixo custo.
Uma das formas de o fazerem é oferecerem lugares com espaço extra para as pernas na parte da frente da cabina económica, que pode ter um modelo de assento mais completo com reclinação e tomadas de corrente alternada, enquanto a cabina económica normal pode ser pré-reclinada e não ter corrente ou ter apenas uma tomada USB.
Estas são as chamadas cabinas híbridas. Esteja atento a elas quando embarcar num avião: a cor do tecido do assento pode mudar de fila para fila, o apoio de cabeça móvel pode desaparecer ou o revestimento do assento pode passar de tecido para pele.
Então, os assentos pré-reclinados são um ponto positivo ou um ponto negativo?
Há uma década e meia que faço a cobertura deste sector como jornalista e há mais de 40 anos que viajo de avião. Tendo em conta tudo o que foi dito, concluí que são um fator positivo quando são utilizados - principalmente em voos de curta distância de apenas algumas horas - sobretudo porque eliminam a potencial discussão com a pessoa à frente e atrás.
No entanto, os voos de longo curso são diferentes, e a reclinação destes bancos veio para ficar, mas com a vantagem adicional do espaço extra para as canelas desenvolvido para os bancos pré-reclinados.
Basta ser um bom cidadão da aviação e verificar atrás de si antes de se reclinar, reclinar lenta e suavemente e colocar o encosto do seu banco na vertical quando todos estiverem a comer, de preferência sem que a tripulação precise de o pedir.
