Antonov. Poderá o maior avião do mundo voltar a voar?

As imagens da destruição do avião Antonov AN-225 tornaram-se uma memória inesquecível para os entusiastas da aviação em todo o mundo.

Construído na década de 80 para transportar o vaivém espacial soviético, o avião ganhou uma segunda vida após a Guerra Fria como o maior transportador de carga do mundo, ultrapassando recordes de todos os tipos, antes de ser destruído, no final de fevereiro, na sua base de origem, o aeródromo Hostomel, perto de Kiev.

"O sonho nunca morrerá", tweetou a companhia Antonov, em referência ao nome atribuído avião "Mriya", que significa ‘sonho’ em ucraniano. São dignas de nota as manifestações de solidariedade que receberam de todos os cantos do mundo.

Mas poderá o AN-225 voltar a voar?

A resposta a essa pergunta requer, em primeiro lugar, uma avaliação dos danos sofridos pela aeronave.

Vasco Cotovio, da CNN, viu os destroços de perto, quando visitou o aeródromo de Hostomel, no início de abril, juntamente com outros jornalistas da CNN e a Polícia Nacional Ucraniana.

"Hostomel foi cenário de intensos combates entre as forças russas e ucranianas desde o início da guerra", afirmou.

"As forças de Moscovo tentaram apropriar-se do aeródromo para o utilizar como uma posição na linha da frente das operações para a qual pudessem voar para a colocação de unidades terrestres adicionais. Para o efeito, lançaram uma ofensiva aérea com helicópteros de ataque.

"Pareciam ter tido algum sucesso, inicialmente, mas a resposta ucraniana foi muito rápida, atingindo o aeródromo com rapidez e força -- impedindo qualquer tipo de aterragem", afirmou Cotovio.

O estado em que ficou o avião não deixou dúvidas quanto à impossibilidade de uma reparação.

"A frente do avião foi completamente destruída, aparentemente vítima de um golpe direto de artilharia", afirmou Cotovio. "Além disso, houve danos extensos nas asas e em alguns dos motores. A cauda do avião conseguiu escapar sem grandes danos, ficando apenas com alguns buracos causados por estilhaços ou balas.

"Se não fosse pelo golpe direto na frente, o AN-225 poderia eventualmente ser reparado", declarou, acrescentando que a área em redor do avião estava repleta de vestígios das munições usadas, tanques e camiões e veículos blindados russos destruídos.

Uma segunda vida

Andrii Sovenko, um engenheiro e especialista em aviação com base em Kiev, que trabalha para a Companhia Antonov desde 1987 e voou no AN-225 integrando a sua tripulação técnica, compilou uma lista detalhada dos danos, através da observação de vários vídeos e fotografias dos destroços (o staff da Companhia Antonov ainda não está autorizado a regressar a Hostomel devido a questões de segurança).

Confirmou que a secção central da fuselagem e o nariz do avião -- incluindo o cockpit (a cabine dos pilotos) e os compartimentos de descanso da tripulação -- estão destruídos, mas foram os sistemas e equipamento de bordo do avião que ficaram com os danos mais críticos.

"Restabelecê-los será o mais difícil", afirmou. "Isto porque a maioria dos vários sistemas elétricos, bombas e filtros utilizados no AN-225 são da década de 80. Simplesmente, já não são produzidos, por isso é improvável que possam ser restaurados exatamente no formato que tinham", declarou.

Nem tudo são más notícias: porções das asas, incluindo superfícies aerodinâmicas como abas e ailerons, parecem ter sofrido danos menores, e podem ser salvos.

Grande parte dos seis motores também parece intacta, e toda a secção traseira do avião foi afetada apenas por estilhaços, deixando-a em condições aceitáveis.

Sovenko, que escreveu um livro sobre a história da Antonov Airlines detalhando a sua experiência de voo no Mriya, concordou que não é possível que o avião de Hostomel seja reparado.

"É impossível falar da reparação ou restauro deste avião - só podemos falar da construção de outro Mriya, utilizando componentes individuais que podem ser recuperados dos destroços e combinando-os com aqueles que, nos anos 80, se destinavam à construção de um segundo avião".

Refere-se à segunda fuselagem do AN-225 que Antonov preservou até à data numa oficina de grandes dimensões em Kiev. Fazia parte do plano original a construção de dois AN-225, o que nunca se concretizou.

"Trata-se de uma fuselagem completa e concluída, com uma secção central nova já instalada, bem como a estrutura de transporte de carga das asas e a unidade de cauda. Ou seja, uma fuselagem quase completa. Tanto quanto sei, esta praticamente não foi danificada durante o bombardeamento da fábrica por parte da artilharia russa", afirmou Sovenko.

Um novo design

Coloca-se, no entanto, um problema à ideia de o reconstruir com a fuselagem não utilizada conjuntamente com as peças recuperáveis de Hostomel: é que não chegará a 100% dos componentes necessários.

"Será impossível construir exatamente a mesma aeronave, exatamente com o mesmo design e equipamento", afirmou Sovenko. Se for esse o objetivo, Antonov enfrenta dois obstáculos: fazer funcionar em conjunto componentes novos e antigos e potencialmente ter de passar por uma recertificação da aeronave, para confirmar a sua aeronavegabilidade e o cumprimento dos regulamentos atuais.

A empresa tem experiência com o primeiro problema, tendo atualizado muitos dos sistemas do AN-225 ao longo dos anos e substituído a velha tecnologia soviética por equivalentes ucranianos modernos, mas uma certificação completa exigiria tempo e aumentaria os custos.

Infelizmente, isso parece ser quase inevitável: "É inútil construir nos dias de hoje um avião com um design com 40 anos", acrescenta Sovenko. "É também bastante possível que seja considerado apropriado fazer alterações adicionais ao projeto da aeronave, com base na experiência de operação do original".

O AN-225 nunca foi concebido para transportar carga comercial, e foi adaptado para este serviço através de um exaustivo trabalho realizado por Antonov no final dos anos 90. No entanto, apesar da sua imensa capacidade, o avião continuou a ser pouco operacional do ponto de vista da tripulação. É necessário baixar o avião sobre a sua parte frontal -- uma manobra conhecida como "o ajoelhar do elefante" -- para carregar carga, que rola para bordo em trilhos e roldanas específicos.

Devido ao seu design único, apenas o nariz do avião se abre, e não tem uma rampa na parte superior como o seu irmão mais pequeno, o AN-124, que é mais prático. Poderia também reforçar-se o piso de carga e poderia adequar-se melhor o grau de conformidade da aeronave com as infraestruturas aeroportuárias existentes, acrescentando-se estes aspetos à lista de melhorias desejáveis numa hipotética versão moderna desta aeronave.

A construção de um segundo Myria não será pouco dispendiosa, mas é difícil saber exatamente quais os seus custos. Ukrinform, a agência noticiosa nacional ucraniana, estava com dúvidas quando declarou que o custo da operação seria de 3 mil milhões de dólares. Em 2018, Antonov estimou que a conclusão da segunda fuselagem custaria até 350 milhões de dólares, embora esse valor possa agora ter de ser revisto acima disso.

"Nada se sabe ao certo neste momento", afirmou Sovenko, "O custo dependerá de quão danificadas estão as partes sobreviventes da aeronave, bem como de quantas modificações e novos equipamentos serão necessários. Uma grande parte dos custos dependerá da quantidade de testes de certificação considerados necessários. De qualquer modo, podemos prever que o montante final será da ordem das centenas de milhões de dólares, e não dos milhares de milhões".

Richard Aboulafia, um analista de aviação da Aerodynamic Advisory, concorda: "Depende se o avião será apenas um protótipo, ou se eles querem que ele entre, de facto, em serviço comercial, com certificação completa. Certamente é mais razoável dizer que será acima de $500 milhões, mesmo com certificação, do que $3 biliões".

A verdadeira questão, pergunta Aboulafia, é: Quem é que cobre os custos? "Não há realmente muita utilidade comercial para este avião, e sem isso, de onde virá o financiamento?”

É fácil pensar que a maior parte dos custos seriam suportados pela Companhia Antonov, mas a empresa sofreu grandes perdas na destruição de várias outras aeronaves e instalações; embora ainda esteja a operar a um nível reduzido, o seu futuro é incerto.

"Eu sou um otimista. Acredito sinceramente e profundamente que os aviões Antonov continuem a voar nos céus do futuro", declarou Sovenko, "mas sou também um realista". E compreendo perfeitamente que os custos necessários para construir o segundo Mriya terão de estar correlacionados com as capacidades financeiras de Antonov após a guerra, bem como com as receitas expectáveis da operacionalização desta aeronave".