Alta velocidade: última fase depende da localização do aeroporto de Lisboa

30 nov 2022, 17:51
CP

Presidente da Mota-Engil considera que "o grande fracasso de 50 anos de liberdade foi a ferrovia" e que é necessário "fazer uma catarse muito rápida"

A última fase da linha de alta velocidade Porto-Lisboa depende da localização do futuro aeroporto na capital. Na apresentação do projeto, no final de setembro, tinha sido indicado que o último troço seria entre Carregado e Lisboa. Agora, o presidente da Infraestruturas de Portugal, Miguel Cruz, assumiu que todos os cenários estão em aberto, durante um debate no congresso da associação de transportes Adfersit, que decorreu na Fundação Calouste Gulbenkian.

“A terceira fase da alta velocidade Lisboa-Porto depende da localização do novo aeroporto. É preciso admitir que o tema depois possa ser acertado”, referiu Miguel Cruz durante o debate, que decorreu na Fundação Calouste Gulbenkian. A posição do líder da IP decorre de um cenário deixado pelo Plano Ferroviário Nacional, que sugere que a chegada do comboio de alta velocidade a Lisboa possa ser feita pela margem esquerda ou direita do rio Tejo conforme a localização do aeroporto.

Tal como está planeada neste momento, a linha de alta velocidade Porto-Lisboa será construída em três fases: Porto-Soure (entre 2024 e 2028); Soure-Carregado (entre 2026 e 2030); Carregado-Lisboa (depois de 2030). A constituição de comissões para avaliar o futuro do aeroporto na região de Lisboa leva a rever os planos para o último trecho da alta velocidade.

Calendário do projeto da nova linha Porto-Lisboa, nas fases 1 e 2.

Do que não há dúvidas é da necessidade de finalmente haver uma nova linha entre Porto e Lisboa. “O grande fracasso de 50 anos de liberdade na área das infraestruturas foi a ferrovia. Perdeu rede e a que existe está obsoleta“, sentenciou o presidente executivo da Mota-Engil, Gonçalo Moura Martins. “Temos de fazer uma catarse muito rápida porque o comboio é o transporte por definição para curta e média distância”, acrescentou o líder da construtora com 3,2 mil milhões de euros em contratos para a ferrovia em todo o mundo.

O grande fracasso de 50 anos de liberdade na área das infraestruturas foi a ferrovia. Perdeu rede e a que existe está obsoleta", Gonçalo Moura Martins, Presidente executivo da Mota-Engil.

Moura Martins também apelou a mais planeamento na área das infraestruturas para que “a alocação de recursos seja mais eficiente” e os custos acabem por ser mais baixos. A concentração de obras em pouco tempo e os riscos de prolongamento da inflação alta foram um dos temas também deste congresso. 

Duelo CP vs Barraqueiro

A CP e o grupo Barraqueiro querem pôr comboios a circular na nova linha de alta velocidade, mas ambas estão preocupadas com as taxas de uso, isto é, as ‘portagens’ que poderão vir a ser pagas para utilizar a nova linha. O projeto do Porto-Lisboa é uma parceria público-privada porque haverá uma lógica de concessão por disponibilidade.

“Se o serviço de alta velocidade for caro, não há transferência modal. O tempo de viagem é um dos fatores, mas o preço dos bilhetes depende do custo da energia, da taxa de utilização e da aquisição de material circulante, entre outros fatores”, notou o presidente da CP, Pedro Moreira. Do lado da Barraqueiro, Alberto Castanho Ribeiro, manifesta “alguma preocupação por causa do referencial da taxa de uso e como poderão ser viabilizadas as operações ferroviárias. Temos de ter um referencial.”

Da esquerda para a direita: João Taborda da Gama (advogado); Pedro Moreira (presidente da CP); Miguel Cruz (presidente da IP); Alberto Castanho Ribeiro (grupo Barraqueiro); Gonçalo Moura Martins (presidente executivo da Mota-Engil)

O que mais separou a CP e o grupo Barraqueiro foi a questão entre público e privado. “Queremos estar no mercado com as regras dos privados. Precisamos de um perdão da dívida histórica e da autonomia de gestão de qualquer privado. Temos de estar da mesma forma do que os privados, a não ser que queiram que a CP desapareça”, avisou Pedro Moreira. A transportadora do Estado, sem perdão de dívida, arrisca-se a perder esta operação para a congénere espanhola pública, a Renfe.

Alberto Castanho Ribeiro levantou preocupações sobre “financiamentos privados” e a possibilidade de acabarem por existir dinheiros públicos a financiarem a operação comercial da alta velocidade. No entanto, o contrato de serviço público garante que a CP não recebe um euro pelo Alfa Pendular nem irá ter financiamento estatal para a alta velocidade, clarificou Pedro Moreira.

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